Fakty i mity o lakierze. Weryfikujemy obiegowe opinie
Kierowcy przykładają dużą wagę do stanu powłoki lakierowej. Jej naprawy są bowiem kosztowne.
Większość kierowców prędzej czy później stanie przed problemem "odświeżenia" karoserii - czy to w wyniku działania korozji, czy naprawy pokolizyjnej.
Poniżej obalamy lub potwierdzamy różne krążące na temat lakieru mity - np. dotyczący traktowania miernika grubości powłoki lakierowej jako urządzenia przesądzającego o bezwypadkowości danego samochodu. Okazuje się, że nieuczciwi handlarze mają sposoby na sprawienie, by wskazania pokrywały się z oczekiwaniami klienta.
Rozwijającym się trendem jest internetowa sprzedaż świeżo polakierowanych elementów blacharskich na wybrany przez klienta kolor. Ceny tego typu usług są atrakcyjne - np. błotnik do Audi A6 C5 można kupić za niecałe 400 zł. Trzeba mieć jednak na uwadze, że polakierowany zostanie najtańszy chiński zamiennik, który kształtem nie zawsze idealnie pasuje do auta. Dochodzi do tego kwestia doboru odcienia koloru. Lakiernik, który posiłkuje się wyłącznie fabrycznym kodem koloru, polakieruje element bazą z tzw. "podstawy". Nie uwzględni więc np. starzenia się powłoki.
Nie dysponując "wzorem" w postaci auta, można też popełnić sporo błędów (np. dobrać nieodpowiedni podkład lub lakier bezbarwny), które skutkować będą drastyczną różnicą odcieni. Może się więc okazać, że nasz nowy błotnik nie tylko nie trzyma linii (odstępy między elementami), ale też zupełnie nie pasuje do koloru pojazdu!
Tego typu rozwiązania sprawdzą się jedynie w przypadku najmłodszych samochodów, których powłoki lakierowe po prostu nie zdążyły się zestarzeć.
Koszt lakierowania jednego elementu nadwozia waha się między 400 a 1000 zł. Poziom cen wynika z czasochłonności procesu. W przypadku perforacji trzeba wyciąć poszycie uszkodzonego elementu i wspawać/wkleić/wlutować (w zależności od technologii budowy karoserii) nowy fragment. Miejsce łączenia jest wyrównywane szpachlówkami lub w procesie cynowania (oficjalnie, z uwagi na szkodliwość dla zdrowia, nie wolno tego robić). Zarówno obecność szpachlówki, jak i cyny/ołowiu da się stwierdzić, korzystając z typowego miernika grubości lakieru.
W przypadku prowizorycznych napraw progów czy błotników najrozsądniej jest wyciąć szlifierką cały skorodowany obszar i dosztukować ubytki łatą z włókna szklanego. Nasączanie kolejnych warstw materiału i nadanie im odpowiedniego kształtu bywa bardzo problematyczne. Warto zawczasu przygotować sobie "kopyto" (np. ze styropianu owiniętego folią), które będzie miało kształt brakującego elementu. Można rozłożyć na nim matę z włókna szklanego, dociąć ją do odpowiednich rozmiarów i - jeszcze na "kopycie" - nasączyć żywicą. Po jej zaschnięciu wystarczy oddzielić naszą matę od formy i wkleić ją w próg za pomocą kolejnych warstw nasączonej żywicą maty - zapewnią one wstawce odpowiednią wytrzymałość. Tak przeprowadzona "naprawa" pozwala jedynie przedłużyć agonię naszego środka transportu o 2-3 lata. Diagności zwykle nie kwestionują stanu zaklejonego i polakierowanego podwozia. Trzeba jednak wiedzieć, że żywica w żaden sposób nie przywraca fabrycznej wytrzymałości karoserii, a więc także ochrony w przypadku kolizji! W taki sposób można łatać tylko drobne dziury.
Wskazania miernika przekraczające 150 μm często świadczą o ingerencji lakiernika, co obniża wartość pojazdu, ale nie w każdym przypadku jest powodem do obaw. Jeśli fachowiec przyłożył się do pracy, upłynie sporo czasu zanim wilgoć, a w konsekwencji rdza, poradzi sobie z odtworzoną przez niego powłoką. Warto pamiętać, że nabywcy najdroższych pojazdów, pokroju Rolls-Royce’a Phantoma czy Mercedesa klasy S w wersji Maybach, mogą zażyczyć sobie kilka dodatkowych warstw lakieru bezbarwnego zapewniających nadwoziu niespotykany blask i świetną ochronę antykorozyjną! Wówczas grubość fabrycznej powłoki lakierowej zdecydowanie przekracza "standardowe" 90-120 mikronów i nie jest to żaden powód do wstydu!
Przy usuwaniu korozji najlepiej posiłkować się metodami stosowanymi przez blacharzy i lakierników. Najważniejsze jest dokładne oczyszczenie elementu z rdzy i odpowiednie przygotowanie powierzchni. Obszar, nad którym zamierzamy pracować, warto wyznaczyć taśmą lakierniczą, która zmniejszy ryzyko uszkodzenia "zdrowego" lakieru wokół. Luźną rdzę usuwamy papierem o gradacji 80-100, aby ostatecznie przejść do 150. Skorodowane miejsce trzeba jak najdokładniej wyszlifować, by usunąć wszelkie zalążki korozji (charakterystyczne czarne kropki). Następnie należy odtłuścić powierzchnię (np. benzyną ekstrakcyjną) i zastosować inhibitor korozji (np. APP R Stop, Brunox, Cortanin F). Później trzeba nanieść podkład epoksydowy, który stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed korozją. Kolejny etap to szpachlowanie i nakładanie podkładów wypełniających. Tak przygotowany element można polakierować, co jest najtrudniejszym, wymagającym doświadczenia, etapem prac.
Coraz większą popularnością cieszą się naprawy punktowe, tzw. smart, które mają maksymalnie skrócić czas usługi i obniżyć jej koszty (klient odbiera samochód jeszcze tego samego dnia). Większość lakierników unika jednak tego rodzaju zleceń, gdyż punktowa naprawa rysy lub wgniecenia wiąże się w zasadzie z takim samym nakładem pracy, jak polakierowanie całego elementu. Samo punktowe lakierowanie wymaga ponadto odpowiedniego sprzętu i dużej wprawy, a stosowanie żywic czy rozcieńczalników do cieniowania potęguje ryzyko błędu. Tego rodzaju naprawy zarezerwowane są w zasadzie dla najnowszych pojazdów, w których nie zachodzi konieczność cieniowania innych elementów z uwagi na starzenie się lakieru lub wcześniejsze naprawy powłoki.
Nie każdy posiadacz miernika grubości lakieru wie, że wyniki w granicach tolerancji fabrycznych (80-150 μm) nie muszą świadczyć o bezwypadkowości danego auta. Dotyczy to zwłaszcza drogich pojazdów. W ich przypadku uszkodzone części zastępowane są nowymi lub używanymi (bezwypadkowymi), a lakiernik usuwa wszystkie pierwotne warstwy do gołej blachy i "odbudowuje" je od podstaw. Używana podczas prac szlifierka ściera także warstwę antykorozyjną - jej rolę przejmuje podkład epoksydowy. By cała powłoka miała 120 μm, epoksyd trzeba położyć bardzo oszczędnie...
Do zamaskowania odprysków lub głębokich rys można użyć lakierów zaprawkowych (kolorowych lub bezbarwnych). Najlepszy efekt daje "zalanie" ubytku 2-3 warstwami lakieru. By miejsce naprawy stało się niewidoczne, po wyschnięciu farby można je oszlifować papierem wodnym o gradacji 2000-2500, a następnie wypolerować i nawoskować. Efekt może być zaskakująco dobry, ale wymaga dużej wprawy i cierpliwości. Operując papierem ściernym, łatwo przetrzeć się do bazy koloryzującej i zwiększyć uszkodzenia lakieru. Do prac lakierniczych należy też używać dedykowanych papierów ściernych - do kupienia w mieszalniach.
Do popularnych modeli można kupić zestawy używanych części z fabrycznym lakierem - np. cały pas przedni, który zdemontowano z pojazdu z rozbitym tyłem. Odcień oryginalnych elementów powinien idealnie pasować do reszty pojazdu. Będą też dobrze zabezpieczone przed korozją i precyzyjnie wykonane. Po części najlepiej udać się osobiście i z miernikiem grubości lakieru. Nierzadko są one reklamowane jako "części w idealnym stanie", a mają za sobą przygody lakiernicze. Są też podatne na uszkodzenia w transporcie, co sprawia, że ostatecznie samochód i tak trafia do lakiernika, więc z oszczędności nici.
"Naprawa" rysy za pomocą kredki zmniejsza widoczność uszkodzenia lakieru i chwilowo zabezpiecza blachę przed warunkami atmosferycznymi. Wypełnienie nie jest jednak trwałe i musi być często uzupełniane. Skuteczniejsze są dostępne w sieci "pisaki/korektory" do lakieru. Zadowalające rezultaty (patrząc przez pryzmat ceny) przynoszą też utwardzane promieniami UV żywice do maskowania głębokich ubytków lakieru bezbarwnego.
Alternatywą dla szpachlowania i lakierowania jest technologia PDR, która pozwala na usuwanie wgnieceń (np. po gradobiciu) za pomocą zestawu specjalnie zakończonych drutów czy przyklejanych do naprawianego elementu "grzybków". Usunięcie pojedynczej wgniotki kosztuje 30-50 zł. Efekt naprawy może być doskonały, jeżeli wykonująca ją osoba posiada odpowiednie doświadczenie i dobry sprzęt. Oczywiście naprawa PDR ma sens tylko gdy lakier nie został uszkodzony lub jego mankamenty można usunąć wyłącznie poprzez polerowanie.
Biorąc powyższe pod uwagę często okazuje się, że najlepszą z możliwych opcją jest... wizyta u lakiernika i naprawa uszkodzonego elementu naszego pojazdu. W cenie usługi często możemy liczyć na cieniowanie sąsiednich elementów i całościową polerkę pojazdu, pozwalające zgubić różnicę kolorów i usunąć ewentualne wtrącenia. W przypadku starszych aut podwójny lakier na 2 czy 3 elementach niekoniecznie musi być powodem do zmartwień (to w rzeczywistości lepsza ochrona antykorozyjna). Osoby obawiające się skokowej utraty wartości zawsze mogą solidnie udokumentować powód naprawy i przedstawić go później przyszłemu nabywcy.
Tekst: Paweł Rygas motoryzacja.interia.pl, zdjęcia: archiwum; "Motor" 42/2018
10 sekretów ukrytych pod lakierem – PORADY
Mycie samochodu. Jak nie uszkodzić auta przy myciu bezdotykowym – EKSPLOATACJA
