Łatwa diagnoza
Do większości samochodów można podłączyć tani tester, aby odczytać i skasować błędy silnika.
W roku 1996 pojawiło się w pierwszych samochodach uniwersalne gniazdo diagnostyczne połączone z nowym systemem OBDII (On Board Diagnosis 2. generacji). Od tego czasu rozpoczął się intensywny rozwój elektronicznej diagnostyki samochodowej. Wcześniej każdy z producentów rozwijał swoje własne systemy i nie były one ze sobą w żaden sposób kompatybilne.
Wprowadzony na całym świecie standard OBDII przyniósł nową jakość: wszystkie auta muszą mieć to samo gniazdo, kody usterek związanych z emisją spalin są wspólne dla wszystkich, a do wymiany danych ma służyć jeden z pięciu dostępnych protokółów (PWM, VPV, ISO, KWP2000 lub CAN). Rozwiązanie okazało się genialnym posunięciem, gdyż umożliwiło sprawdzanie podstawowych usterek silnika za pomocą uniwersalnych urządzeń. Przestało mieć znaczenie czy auto jest niemieckie, japońskie czy francuskie.
Różne daty wprowadzenia
Wprowadzanie OBDII do samochodów zajęło dobrych kilka lat. W 1996 r. obowiązek taki objął wszystkie auta sprzedawane w Kalifornii, stąd m.in. w tym czasie charakterystyczne gniazdo pojawiło się w Mercedesach czy Volkswagenach. W Europie obowiązek stosowania OBDII objął samochody benzynowe od stycznia 2001 r., natomiast diesle od stycznia 2003 r., przy czym szczególnie producenci niemieccy wyprzedzali te wymagania. Od roku 2003 każdy seryjnie produkowany samochód musi posiadać system diagnostyki OBDII.
Decyduje samochód
Obowiązkowy OBDII wprowadził możliwość odczytywania błędów związanych z emisją spalin (głównie uszkodzenia silnika). Producenci postanowili jednak wykorzystać gniazdo diagnostyczne do bardziej zaawansowanych celów. Od momentu rozpowszechnienia się pokładowych sieci wymiany danych CAN w samochodach, właśnie poprzez gniazdo OBDII umożliwiono komunikowanie się ze sterownikami poduszek powietrznych, ABS-u, ESP, klimatyzacji, modułów komfortu i wielu innych. Jednak w tym rozszerzonym zakresie każdy z producentów pozostał przy własnym sposobie opisu parametrów i usterek i nie do wszystkich tych układów uda się uzyskać dostęp uniwersalnym testerem.
Co można kupić
Najprostsze, osiągalne już za kilkadziesiąt złotych testery pozwalają tylko na odczyt uniwersalnych kodów awarii silnika w samochodach nieposiadających sieci CAN. Niekoniecznie droższe, ale nieco bardziej zaawansowane interfejsy typu ELM327, które można połączyć z komputerem lub smartfonem, pozwalają w autach z siecią CAN nie tylko odczytać podstawowe błędy silnika, ale i obejrzeć sygnały z czujników (np. temperaturę, obroty czy chociażby kąt uchylenia przepustnicy lub napięcie sondy lambda). Zaawansowane testery diagnostyczne, bardzo często przeznaczone do współpracy z laptopem (ceny od ok. 1500 zł), pozwalają nie tylko odczytywać błędy, ale i zmieniać niektóre ustawienia fabryczne.
- Za obudową lewego słupka A
- W konsoli pod kierownicą
- Na dole konsoli środkowej
- W konsoli pod schowkiem
- Na tunelu w okolicach dźwigni hamulca ręcznego
Prostym testerem umożliwiającym tylko odczyt usterek związanych z ekologią i ewentualnie ich wykasowanie (np. typu ELM327) niczego się zepsuć nie da. Tylko zaawansowane urządzenia (ceny od 10 tys. zł) dają możliwość zmiany ustawień i tu wskazane jest pewne przeszkolenie, gdyż można rozprogramować pewne układy.
Prosty czytnik błędów, głównie do aut bez CAN, w więc do ok. 2003 r. Cena od 80 zł.
Interfejs ELM327 w parze ze smartfonem pozwala na podstawową diagnozę aut z CAN. Cena od 60 zł.
Tester do aut z siecią CAN odczyta podstawowe błędy i pozwoli je skasować. Cena 270 zł.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko
