Raport o nawierzchni dróg. Co trzecia w stanie ostrzegawczym lub krytycznym

Poziom 65 proc. nawierzchni w stanie dobrym i zadowalającym to - wbrew pozorom - całkiem niezłe osiągniecie. Pamiętajmy, że zarówno nawierzchnie wykonywane z mieszanek mineralno-asfaltowych, jak i z betonu cementowego - zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych dla dróg publicznych - mają taki sam, 30-letni czas eksploatacji.

W międzyczasie wymagają też cyklicznych prac. W nawierzchniach bitumicznych co 12-15 lat wymienia się warstwę ścieralną, a w zależności od stopnia degradacji także częściowo warstwę leżącą niżej (wiążącą).

W przypadku nawierzchni betonowych wymieniane są wypełnienia szczelin dylatacyjnych. Mówiąc wprost - drogi zużywają się w określonych cyklach, wynikających m.in. z terminu oddania ich do użytku.

Zamieszczone w raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych, według stanu na koniec 2021 roku, zarządzanych przez:

• GDDKiA, o długości 17 844 km,
• koncesjonariuszy, m.in. odcinki autostrad A1, A2 i A4 o łącznej długości 472 km.

Oznacza to, że opracowanie nie obejmuje odcinków dróg krajowych wyłączonych spod zarządu GDDKiA czyli m.in. odcinków dróg przebiegających przez miasta na prawach powiatu, z wyłączeniem dróg ekspresowych (klasy S) i autostrad (klasy A).

Autorzy raportu ocenili poszczególne odcinki dróg biorąc pod uwagę kluczowe "cechy techniczne nawierzchni", jak chociażby:

• nośność,
• wskaźnik stanu spękań,
• równość podłużna,
• głębokość kolein,
• własności przeciwpoślizgowe.

Wszelkie pomiary i analizy dokonywane są przy wykorzystaniu specjalistycznego sprzętu. Przykładowo głębokość kolein określa się na podstawie pomiaru kolejnych profili poprzecznych nawierzchni za pomocą profilografu laserowego. Pomiary przeprowadzane są z prędkością potoku ruchu na szerokości maksimum 3,2 m. Precyzja urządzeń pozwala na obliczenie głębokości koleiny z dokładnością do 1 mm.

Wartości współczynnika tarcia (własności przeciwpoślizgowe) określane są na podstawie pomiarów w prawym lub w lewym śladzie kół.

Pomiary wykonuje się zestawami specjalistycznymi SRT-3 z pełną (100 proc.) blokadą koła pomiarowego, przy temperaturze otoczenia 5‒30 stopni Celsjusza, na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m2

---

Jak czytamy w opracowaniu, na koniec 2021 roku na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA i koncesjonariuszy autostrad zidentyfikowano następujący udział odcinków dróg w poszczególnych stanach technicznych:

• dobrym 61,1 proc, tj. drogi o łącznej długości prawie 14 400 km,
• niezadowalającym 24,1 proc, tj. drogi o łącznej długości ponad 5 650 km,
• złym 13,0 proc., tj. drogi o łącznej długości prawie 3 050 km.

W stosunku do poprzednich lat mówić można o systematycznej poprawie. Na koniec 2020 roku stan dobry zanotowano na poziomie 60,8 proc., co oznacza skromną poprawę o 1,2 proc.

Warto jednak przypomnieć, jak gigantyczna zmiana dokonała się w krajobrazie naszych dróg na przestrzeni minionych dwóch dekad. Jeszcze w 2001 roku w stanie dobrym było zaledwie 28,5 proc. dróg krajowych, a niezwłocznych zabiegów naprawczych wymagało aż 34 proc. ówczesnej sieci. Z drugiej strony - wypada jednak zauważyć, że stan "niezadowalający" oznacza "nawierzchnie z uszkodzeniami wymagające zaplanowania zabiegów naprawczych", stan "zły" - "nawierzchnie z uszkodzeniami wymagające niezwłocznych zabiegów naprawczych lub w przypadku braku środków finansowych odpowiedniego oznakowania odcinków".

Ciekawie prezentuje się analiza dotycząca procentowego stanu nawierzchni dróg w poszczególnych oddziałach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Wynika z niej, że drogami w najlepszym stanie technicznym pochwalić się mogą:

• Białystok (79,4 proc. nawierzchni w stanie dobrym),
• Szczecin (79,2 proc. nawierzchni w stanie dobrym),
• Gdańsk (67,8 proc. nawierzchni w stanie dobrym).

Na "liście wstydu", obejmującej oddziały GDDKiA z największym udziałem dróg w złym stanie technicznym, znajdziemy m.in:

• Zieloną Górę (27,2 proc. nawierzchni wymagającej pilnej naprawy),
• Bydgoszcz (20,0 proc. nawierzchni wymagającej pilnej naprawy),
• Opole (17,4 proc. nawierzchni wymagającej pilnej naprawy).

Największe natychmiastowe potrzeby, analogicznie jak w zeszłym roku, notowane są w województwach: lubuskim oraz kujawsko-pomorskim, następnie opolskim, łódzkim oraz dolnośląskim. W porównaniu do roku 2020, pomimo notowanych wartości powyżej średniej, poprawie uległy odcinki dróg w województwie lubelskim, lubuskim i małopolskim

---

Jednym z powodów tej sytuacji są duże różnice w obciążeniu sieci dróg krajowych w poszczególnych województwach. Zgodnie z wynikami Generalnego Pomiaru Ruchu 2020/2021, na zamiejskiej sieci dróg krajowych, największe obciążenie ruchem - 22 619 pojazdów na dobę, wystąpiło w województwie śląskim. Duże obciążenie ruchem, wynoszące średnio ponad 16 000 pojazdów na dobę, zarejestrowano również w województwach: małopolskim, dolnośląskim, mazowieckim oraz łódzkim. Najmniejsze obciążenie ruchem sieci dróg krajowych, poniżej 8 000 pojazdów na dobę, wystąpiło w województwie warmińsko-mazurskim.

Z analizy GDDKiA wynika, że ponad 30 proc. odcinków autostrad (298,1 km), będących w zarządzie koncesjonariuszy znajduje się w klasie B i C, należy więc na nich zaplanować i wykonać remonty nawierzchni. W porównaniu do 2020 roku długość ta zwiększyła się o ponad 60 km.

Wyniki zanotowane w odniesieniu do użytkowej oceny stanu wypadły korzystniej niż ocena ogólna stanu technicznego drogi. Na koniec 2021 roku, w takim ujęciu, w którym brane są pod uwagę wyłącznie parametry wpływające na komfort jazdy użytkowników oraz warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), na koniec 2021 roku długość sieci dróg krajowych na poziomie pożądanym wyniosła 65,1 proc. Na 33 proc. długości sieci dróg krajowych zanotowano stan ostrzegawczy i krytyczny.

***