Drogowa Trasa Średnicowa faluje. Zamiast naprawy ograniczenie do 60 km/h
Na fragmencie Drogowej Trasy Średnicowej w Zabrzu od 2014 roku zachodzą procesy chemiczne skutkujące narastającym falowaniem trasy. Ogłoszono właśnie decyzję, że droga nie będzie na razie naprawiana. Zamiast tego od 1 października zmniejszono tam dopuszczalną prędkość z 80 do 60 km/h. DTŚ to kluczowa na Śląsku, dwu- i trzypasmowa droga, z bezkolizyjnymi węzłami.
W połowie ub. roku przedstawiciele Miejskiego Zarządu Dróg i Infrastruktury Informatycznej w Zabrzu przypominali, że zgodnie z opracowanym w poprzednich latach programem naprawczym, wszystkie trzy etapy docelowej naprawy liczącego ok. 3 km uszkodzonego fragmentu trasy rozplanowano początkowo na lata od 2017 do 2019-20.
Już w ub. roku sygnalizowano jednak, że ostatni etap będzie wykonywany najwcześniej w 2021 r., po ustaniu procesów powodujących deformację trasy.
W piątek na facebookowym profilu Miejskiego Zarządu Dróg (instytucja została przeorganizowana z dniem 1 października br.) podano, że "w związku z dalszym pojawianiem się nierówności nawierzchni jezdni na Drogowej Trasie Średnicowej, w celu zwiększenia bezpieczeństwa kierujących pojazdami, od dnia dzisiejszego (1 października) na odcinku Z3 + Z4 wprowadzone zostanie zmniejszenie obowiązującej obecnie prędkości (80 km/h) do prędkości 60 km/h".
"Kierowców prosimy o stosowanie się do wprowadzonych ograniczeń prędkości" - zaapelowano.
Nawierzchnia tej kluczowej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii arterii drogowej zaczęła wybrzuszać się po kilku tygodniach eksploatacji - jeszcze w 2014 r. Początkowo, dla zachowania bezpieczeństwa jazdy, była kilkakrotnie frezowana.
Zobacz również:
Następnie przedstawiciele wykonawców trasy (spółki Eurovia Polska) oraz inwestora zastępczego (spółki Drogowa Trasa Średnicowa SA) ustalili - z udziałem zabrzańskich samorządowców - procedurę naprawy, obejmującą trzy etapy.
W zrealizowanym w 2017 r. pierwszym etapie w miejscach największych uszkodzeń rozebrano punktowo nawierzchnię i podbudowę - do poziomu górnej części nasypu, wykonując je od nowa. Prace w 2018 r. obejmowały budowę nowych wierzchnich warstw konstrukcji obu jezdni na całej ich długości.
Porozumienie stron w tej sprawie zakładało, że realizacja ostatniego etapu naprawy uszkodzonego fragmentu DTŚ, warunkowana całkowitą stabilizacją nawierzchni, rozpocznie się w kwietniu 2020 r. W ub. roku jednak zabrzański MZDiII informował, że wobec prowadzonych na bieżąco obserwacji i pomiarów miasto oraz spółka DTŚ SA zdecydowały, że trzeci etap na razie nie zostanie rozpoczęty.
Decyzja taka ma zostać oparta o wyniki pomiarów potwierdzających, że procesy chemiczne, które spowodowały deformację korpusu trasy, ustały. Wówczas wdrożony ma zostać trzeci etap, kończący program naprawczy i rozpoczynający nową gwarancję.
Zabrzański fragment trasy, którego dotyczy problem, to dwa tzw. projektowe odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km, wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami, wybudowane za ok. 185 mln zł. Powodem wypiętrzeń okazały się przeobrażenia jednego ze składników materiału użytego do budowy nasypów drogi - dostarczonego przez zewnętrznego dostawcę.
Problemy pojawiły się kilka tygodni po udostępnieniu trasy kierowcom w sierpniu 2014 r. Nawierzchnia zaczęła falować, a wykonawca - firma Eurovia Polska - uznał, że powodem jest osuwanie się nasypów. Te "gwoździowano" betonowymi elementami, ale prace przeprowadzone w grudniu 2014 r. nie przyniosły skutku - nawierzchnia wciąż się wybrzuszała.
Ostatecznie, rok po oddaniu drogi do użytku dwa niezależne zespoły badawcze, złożone z naukowców Politechniki Śląskiej oraz z Akademii Górniczo-Hutniczej, ustaliły powody niszczenia nawierzchni. Uznano, że winna jest użyta do budowy mieszanina odpadów pochodzących z górnictwa oraz popiołu fluidalnego - produktu ubocznego procesu spalania w elektrowniach.
Anhydryt znajdujący się w popiele uległ przeobrażeniom, w wyniku którego doszło do krystalizacji ettringitu i gipsu. Wówczas objętość materiału zaczęła wzrastać - nawet 15-krotnie. Materiał wypełnia wolne przestrzenie, a później prowadzi do naprężeń w bezpośredniej podbudowie drogi i w rezultacie powoduje wybrzuszenia.
Budowana przez ponad 30 lat DTŚ Katowice-Gliwice to największa inwestycja zrealizowana przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Wytyczona w pobliżu centrów miast obsługuje ruch lokalny, uzupełniając równoległą, tranzytową autostradę A4. Licząca 31,3 km średnicówka - od węzła z trasą S86 w Katowicach do węzła z drogą nr 88 w Gliwicach - w zdecydowanej większości zapewnia po trzy pasy ruchu w każdą stronę.
Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, od czerwca 2012 r. do sierpnia 2014 r. budowało konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic; umowa opiewała na 184,1 mln zł.
Przedstawiciele spółki DTŚ SA wskazywali, że materiał, który spowodował problemy, miał atesty, był wcześniej stosowany do budowy dróg, a zjawisko nie było wcześniej dokładnie od strony naukowej opracowane - było nowością w skali Polski i Europy. Reakcje chemiczne w nasypie nastąpiły powoli, powodując jego "puchnięcie", a ujęcie nasypu w sztywne mury oporowe spowodowało, że wypiętrzenie pojawiło się przede wszystkim na warstwie jezdnej.
Kontrakt na odcinki DTŚ Z3 i Z4 zakłada trzyletni okres gwarancji dobrego wykonania robót. Termin ten ma zacząć biec ponownie z chwilą usunięcia wszystkich wad.
Podobny problem występuje na oddanym do ruchu w 2012 r. odcinku autostrady A1 Piekary Śląskie - Pyrzowice.***
