Słupy, barierki, reklamy. To one zabijają kierowców!
Poważny wypadek Roberta Kubicy skłania do refleksji na temat drogowego bezpieczeństwa. W relacjach z wielu podobnych zdarzeń często słyszy się o nadmiernej prędkości, brawurze czy braku doświadczenia u kierowcy.
Rzadko zwraca się jednak uwagę na to, co wywołało u kierowcy lub pasażerów konkretne obrażenia.
Producenci samochodów prześcigają się w pomysłach, jak zabezpieczyć pasażerów przed skutkami wypadków. To zdrowa rywalizacja, przez ostatnie 10 lat w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów poczyniono kolosalne postępy. Samochody wyposażone są dzisiaj w kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia boczne, poduszki powietrzne, napinacze pasów bezpieczeństwa i całą masę elektronicznych systemów wspomagających kierowcę. Za kierownicą takiego auta czujemy się bezpiecznie, nasz wewnętrzny spokój jest jednak złudny.
Samochód to nie wszystko
To, że konstruktorzy naszego samochodu dołożyli wszelkich starań, by odpowiednio nas zabezpieczyć nie oznacza jeszcze, że w samochodzie jesteśmy nieśmiertelni. Konstrukcja auta to dopiero jeden z elementów układanki, której niezwykle ważną częścią są drogi. W tym słowie zawiera się jednak o wiele więcej niż tylko odpowiedni stan nawierzchni czy rozsądnie przekalkulowany profil zakrętu. Droga jest bowiem zbiorem wielu elementów - na jej bezpieczeństwo wpływa stosowne oznakowanie (także sposób jego zamocowania) odległość od drzew czy rodzaj zastosowanych barierek energochłonnych.
Przykład Kubicy pokazuje, że to zabezpieczenie lokalnych dróg na całym świecie odstaje od poziomu zabezpieczeń pojazdów. Pamiętajmy, że samochód Roberta wyposażony był w klatkę bezpieczeństwa, więc poziom ochrony załogi nie może się równać z jakąkolwiek konstrukcją fabryczną.
Bariera wniknęła do auta
Klatka nie uchroniła jednak kierowcy przed poważnymi obrażeniami spowodowanymi faktem, że po uderzeniu do wnętrza auta przedostała się bariera energochłonna. Okoliczności tego zdarzenia wydają się wręcz niewiarygodne. Po przerwaniu element barierki przeszedł przez całą długość samochodu i wyszedł drzwiami bagażnika. Auto uderzyło w zaporę przodem, bariera miała więc do pokonania belkę przednią, chłodnice, blok silnika, podłużnice, elementy zawieszenia czy rozpórki. Mimo tego gąszczu przeszkód barierka przedostała się do kabiny.
Bezsprzecznym pozostaje fakt, że gdyby barierka wytrzymała siłę uderzenia, załodze - najprawdopodobniej - nic by się nie stało. Element nie spełnił jednak swojej funkcji, w momencie uderzenia stracił ciągłość. Dlaczego tak się stało? To, być może, pomoże ustalić policyjne dochodzenie. Przykład Roberta każe się nam jednak głośno zastanowić nad stanem technicznym tego typu elementów na polskich drogach.
Powinny zatrzymać 40 ton
Pamiętajmy, że barierki projektowane są tak, by mogły zatrzymać nawet najcięższe, 40-tonowe pojazdy. Z tego względu na stalowym (przeważnie) pasie ochronnym znajdują się specjalne wytłoczenia (istnieją też bariery rurowe), które wzmacniają konstrukcję i - w razie wypadku - rozpraszają energię. Barierki, podobnie jak samochody, przechodzą specjalne testy zderzeniowe i spełniać muszą szereg norm. Rożne konstrukcje mają też różny stopień powstrzymywania.
Najsłabszym elementem systemu jest oczywiście łączenie, do którego wykorzystywane są różnego rodzaju śruby. Problem w tym, że barierki narażone są na szkodliwe działanie warunków atmosferycznych, przez co łączenia poddają się np. działaniu korozji. Oczywiście za stan drogi odpowiada jej zarządca. Pytanie tylko, jak wielu z nich zaprząta sobie głowę stanem tego rodzaju zabezpieczeń?
Zobacz test zderzeniowy bariery energochłonnej:
Słupy, znaki i inne
Niewłaściwie dobrane bariery energochłonne czy takie, które po latach eksploatacji znajdują się w opłakanym stanie technicznym, to nie jedyny problem. Poważne zagrożenie stanowią również wszelkiego rodzaju słupy (np. sygnalizacji świetlnej), lampy czy przepusty.
Chociaż konstrukcja tych elementów zmieniła się na przestrzeni lat, przy polskich drogach wciąż spotkać można np. wiele latarni, zbudowanych ze stali lub betonu. Nowoczesne urządzenia tego typu wytwarzane są z aluminium lub żywic epoksydowych. Dzięki temu, w razie wypadku, przyjmują na siebie dużą część energii i łamiąc się pomagają w jej rozproszeniu. Lampy betonowe czy stalowe zupełnie nie spełniają takiej funkcji, cała energia uderzenia skupia się na samochodzie.
Zobacz tragiczny wypadek BMW w Krakowie:
To samo dotyczy również wszelkiej maści słupów, na których montowane są przydrożne reklamy. W tej kwestii, jak pokazuje przykład polskich dróg, właściciele gruntów, na których są one montowane, mają pełną dowolność. Często słup swoją wytrzymałością niewiele odbiega od szyn kolejowych, uderzenie w niego pojazdem niesie za sobą tragiczne konsekwencje.
W statystykach wypadków nie znajdziemy zapisów mówiących o tym czy do śmierci przyczyniły się drogi, drzewa, latarnie czy barierki energochłonne. Żaden z tych elementów nie wybiega przecież z znienacka na ulicę, w każdym przypadku do wypadku prowadzi błąd kierowcy lub np. złe warunki pogodowe.
Droga ma znaczenie
Trzeba jednak pamiętać, że to właśnie stan dróg, w całościowym tego słowa znaczeniu, ma znaczny wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych. W Niemczech, gdzie ma miejsce aż siedmiokrotnie więcej wypadków niż w Polsce, na drogach ginie porównywalna liczba osób, co w naszym kraju. Wpływ na taki stan rzeczy ma wiele czynników - lepsze (nowsze konstrukcyjnie) samochody, wyższy standard opieki medycznej oraz - właśnie - stan tamtejszych dróg.
Przykład Roberta Kubicy pokazuje, że niezależnie od talentu i kunsztu prowadzenia samochodu, ludzie są tylko ludźmi. Błędy zdarzają się każdemu - wypadki były, są i będą. Minimalizacja ryzyka ciąży jednak na nas wszystkich - kierowcach, konstruktorach, inżynierach drogownictwa i zarządcach dróg. Warto o tym pamiętać siadając codziennie za kierownicę i - zwłaszcza w Polsce - stosować się do zasady ograniczonego zaufania...
