Reklama

Siódma generacja perfekcji?

Kiedy w roku 2000 Honda zaprezentowała VII generację Civica, niektórzy nie mogli uwierzyć własnym oczom.

W typowo rodzinnym hatchbacku nie było nawet śladu sportowego ducha poprzedników.

Aby zrozumieć politykę japońskiego producenta, trzeba sięgnąć do historii jego kompaktowych modeli. W 1980 r. zaprezentowano dość obszernego, jak na owe czasy, Civica Wagon, a w roku 1984 coś niezwykle oryginalnego - Civica Shuttle. Był to bez wątpienia jeden z pierwszych na świecie kompaktowych vanów. Mało tego, w opcji miał napęd na cztery koła!

Honda potwierdziła, że rodzinne samochody są w historii marki tak samo ważne, jak modele supersportowe. Tyle tylko, że o tych ostatnich pamiętają praktycznie wszyscy, a o tych pierwszych, celujących w najbardziej lukratywny segment rynku - tylko księgowi. Trudno się zatem dziwić, że u schyłku XX w., kiedy konkurencja w klasie kompaktów stała się już naprawdę poważna, a japońskie firmy po ugruntowaniu swych pozycji w USA zaczęły podbijać Stary Kontynent, Honda musiała odkurzyć najlepsze patenty i zbudować prawdziwego konkurenta dla Golfa.

Pojazd, który przypadnie do gustu milionom, a nie tylko elitarnej garstce zagorzałych miłośników motoryzacji. Skoro budżet nie pozwalał na wprowadzenie pełnej, niezwykle zróżnicowanej gamy, trzeba było postawić na jeden maksymalnie nowatorski i uniwersalny projekt. A takim bez wątpienia był pięciodrzwiowy Civic VII generacji - godny następca pięciodrzwiowego Civica VI produkowanego w Anglii (całkiem innego niż modele japoński i amerykański).

Oczywiście nie zrezygnowano z rozwoju innych, można powiedzieć niszowych wersji. Ale kierowano je niezwykle precyzyjnie na konkretne, wybrane rynki. Do Polski trafiły jeszcze czterodrzwiowy sedan i odmiana trzydrzwiowa, również jako sportowy model Type-R (piszemy o nim w ramce). Dwudrzwiowy sedan był natomiast produkowany tylko w USA i do Europy trafiał jedynie za sprawą prywatnego importu. W Stanach zaliczał się do samochodów najtańszych.

Reklama

W przystępnej cenie

Ciąg dalszy na następnej stronie

Na zakup Civica VII w podstawowej wersji z początkowego okresu produkcji wystarczy ok. 20 tys. zł. Dla porównania - najtańsze Golfy IV z 1997 r. kosztują ok. 16 tys. zł, a ceny Fordów Focusów rozpoczynają się już od 14 tys. zł (z rocznika 1998). VW oferuje wysoki komfort jazdy, świetne zaplecze części zamiennych, solidne wykonanie i niski spadek wartości. Focus kusi atrakcyjną ceną, przyjemną stylizacją i świetnym zawieszeniem. Spójrzmy więc, czym na ich tle może zaimponować Civic VII generacji.

Z zewnątrz auto wydaje się raczej nijakie. Jest skromne, ponadczasowe, bez wyraźnego charakteru. Dyskretny lifting z 2004 r. wyszedł mu na dobre, choć zmieniono w zasadzie tylko światła i kilka detali wnętrza. Prawdziwe atuty Hondy ujawniają się jednak dopiero po zajęciu miejsca we wnętrzu. To bez wątpienia jeden z najbardziej przestronnych samochodów w swojej klasie. Pod względem ilości miejsca dla pasażerów tylnej kanapy nie ma sobie równych.

Brak tunelu środkowego w podłodze jest dodatkową zaletą. Szkoda, że zaoszczędzono nieco na jakości materiałów wykończeniowych. Wprawdzie są solidne i świetnie połączone, ale "plastikowe" w charakterystycznym japońskim stylu.

Bezdyskusyjną zaletą jest precyzja spasowania elementów karoserii. Szczeliny montażowe są jeszcze mniejsze niż w Golfie, który uchodzi za wzór do naśladowania. Malutki minus należy się za cienki lakier. W trakcie eksploatacji pojawiają się drobne odpryski, przez które przebija jasny podkład.

Użytkownik nie może liczyć na zbyt dużą podaż zamienników karoseryjnych. W bieżącej ofercie i przystępnych cenach dostępne jest tylko oświetlenie. Wyjątek potwierdzający regułę stanowi maska kosztująca ok. 550 zł. Na szczęście w razie potrzeby można ratować się zakupami na rynku wtórnym. Niedrogich, używanych części jest pod dostatkiem.

Silniki

Ciąg dalszy na następnej stronie

Fundamentem gamy silnikowej Civica VII są ekonomiczne jednostki benzynowe o pojemności 1,4 l oraz 1,6 l. Oba mają jeden wałek rozrządu w głowicy, który jest napędzany paskiem. Jak przystało na silniki wysokoobrotowe, producent zastosował tu mechaniczną regulację luzu zaworowego. Mniejsza jednostka ma moc 90 KM. Jest to ekonomiczne źródło napędu. Przyśpieszenie do 100 km/h w 12 s i prędkość maksymalna ok. 175 km/h to w dzisiejszych czasach parametry typowe dla większości samochodów kompaktowych, a zatem - jak na Hondę - zdecydowanie za słabe.

Cieszy natomiast zużycie paliwa w granicach 6-8,5 l/100 km. To bardzo dobry wynik, stawiający tę konstrukcję w ścisłej czołówce ekonomicznych jednostek benzynowych montowanych w kompaktach.

Znacznie ciekawszym wyborem wydaje się jednak wersja 1.6 VTEC o mocy 110 KM ze zmiennymi fazami rozrządu. Można polecić ją z czystym sumieniem - wciąż mało pali (najniższe wartości to ok. 5-6 l/100 km uzyskane w idealnych warunkach), jednak w razie potrzeby rozpędza auto do "setki" w niewiele ponad 10 s.

Flagową propozycją w gamie jest dwulitrowy silnik benzynowy o mocy od 160 do 200 KM (szerzej o tej jednostce piszemy w ramce).

Civiki rzadko są przerabiane na zasilanie gazem LPG. Radzimy do "gazowania" podchodzić z dużą rezerwą - Honda stosuje bardzo zaawansowane materiały do produkcji głowic i gniazd zaworowych, a na dodatek nie montuje hydraulicznej kompensacji luzu.

Ofertę uzupełnia wysokoprężny silnik 1.7 CDTi o mocy 100 KM. Ma jeden wałek rozrządu w głowicy (napędzany paskiem zębatym i z mechaniczną regulacją luzu zaworowego) i zaawansowany wtrysk typu common rail. Civic diesel nigdy nie był oferowany w polskiej sieci sprzedaży. Ceny samochodów z prywatnego importu są wysokie, a zaczynają się od 28 tys. zł.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Mimo angielskiego rodowodu, Civic gwarantuje precyzję wykonania podzespołów mechanicznych. Nie należy też obawiać się wycieków oleju z silnika. W prawidłowo obsługiwanych egzemplarzach użytkownicy nie skarżą się na żadne typowe usterki mechaniczne jednostek napędowych. W przeciwieństwie do opisywanego nie tak dawno Accorda, silniki Civica praktycznie nie zużywają oleju.

Dziś są powszechnie dostępne również niedrogie części eksploatacyjne do tego modelu. W razie potrzeby bez problemów można dokupić używany silnik (3-6 tys. zł) bądź skrzynię biegów.

Zawieszenie

Podwozie Civica łączy dobre właściwości jezdne z umiarkowanymi kosztami eksploatacji. Z przodu pracuje układ typu MacPherson. W wahaczach poprzecznych można wymieniać same sworznie. Ciekawostka to elektryczne wspomaganie kierownicy (jego kontrolka w zestawie wskaźników ma skrót EPS).

Z tyłu zastosowano już układ wielowahaczowy, który choć zapewnia świetne właściwości jezdne, z czasem będzie przyczyną wydatków. Chodzi głównie o cenę amortyzatorów oraz koszt i liczbę wahaczy.

W opinii użytkowników jakość zawieszenia korzystnie wyróżnia Civica na tle rywali. Nie można go porównywać z zawieszeniem Golfa IV, ponieważ niemiecki samochód ma z tyłu prostą belkę. Znacznie bliżej mu do podwozia Focusa, od którego wypada jednak lepiej.

Podsumowanie

Civic VII to znakomita propozycja dla ludzi, którzy potrafią zadbać o swój samochód - w dobrych rękach nawet po kilku latach eksploatacji może wyglądać tak, jakby właśnie wyjechał z salonu, czego namacalnym dowodem jest egzemplarz prezentowany na zdjęciach. Wbrew pozorom, samochód nie stoi ciągle w garażu, tylko bez przerwy pokonuje średnie podmiejskie trasy. Podstawowe zalety to brak wycieków oleju, brak powtarzających się usterek i wystarczająca jakość zastosowanych materiałów. Polecamy zadbane auta z silnikami benzynowymi z pierwszej ręki - wydają się znacznie atrakcyjniejsze niż sprowadzane diesle z wątpliwą dokumentacją serwisową.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje