Polska motoryzacja na dnie?

To już niemal dwa lata, jak ostatni raz wypowiadał się Pan na naszych łamach na temat polskiej motoryzacji. Na początku ubiegłego roku zrezygnował Pan z pracy w Daewoo-FSO, ale dopiero teraz zdecydował się Pan na ponowną rozmowę o naszej motoryzacji. Rozumiem, że potrzebny był czas, aby nabrać dystansu do sprawy...

- Być może, chociaż bardzo trudno jest nabrać dystansu do spraw, które kształtują się coraz gorzej. To, co jeszcze dwa lata temu wydawało się niemożliwe i co traktowałem w kategoriach najczarniejszego scenariusza, który nie może się zrealizować, teraz niestety ma miejsce. Polski rynek motoryzacyjny jest na dnie.

- To mocne słowa i Pan wie, że nie wszyscy je podzielają.

- Wiem, że tak jest. Powiem więcej: mój pogląd podzielają nieliczni. Gdyby było inaczej, to i stan polskiej motoryzacji byłby inny. Zastanawiam się, dlaczego tak się stało. Dlaczego nikt nie przeciwdziałał napływowi starych używanych samochodów? Dlaczego jest tak wielu zwolenników tej liberalizacji przepisów, pozwalających na swobodny import różnego rodzaju złomu i gruchotów? Dlaczego obrońcy silnego i nowoczesnego przemysłu są w mniejszości? Dlaczego, w końcu, głos zwolenników szarej strefy jest silniejszy?

- No właśnie, dlaczego?

- Obawiam się, że nie ma u nas właściwego lobby motoryzacyjnego. Pracując przez kilka lat w Warszawie zauważyłem, że głos reprezentujący to środowisko jest zdominowany przez głos ludzi z Warszawy. Pracujących i żyjących od lat w Warszawie. Ludzie ci są w różny sposób powiązani z przedstawicielami władzy, tj. członkami rządu, pracownikami ministerstw, liderami różnych partii, parlamentarzystami, a także dziennikarzami. Wszyscy oni tworzą mniej lub bardziej zaprzyjaźnioną grupę. Spotykają się ze sobą na różnym gruncie, także prywatnym...

Powstały zatem relacje i układy nieformalne. I chociaż zmieniają się partie rządzące, to ciągle mamy do czynienia z tą samą grupą ludzi. Gorzej, bo nawet przy zmianie ekip rządzących karty rozdają te same osoby, piastujące od zarania te same stanowiska dyrektorów departamentów czy specjalistów w poszczególnych ministerstwach. I to oni tworzą przepisy i projekty ustaw i innych rozporządzeń.

Z ich usług nie rezygnuje żadna nowa ekipa, bo przecież to oni są ekspertami i znawcami przedmiotu. Bez nich nie mógłby poruszać się nowy minister, który przychodząc do danego resortu ma tylko bardzo ogólne pojęcie o sprawach, które będzie nadzorował i prowadził. Musi skorzystać z wiedzy i doświadczeń ekspertów... A ci eksperci są odpowiedzialni za te wszystkie projekty i decyzje sprzed kilku lat i te następne. To oni wymyślili to, co mamy, i oni teraz mają naprawiać to, co kiedyś wymyślili...

- Przecież w Sejmie też odbywają się debaty na temat motoryzacji...

- Przysłuchiwałem się kiedyś w Sejmie takiej debacie na temat polskiej motoryzacji. Siedziałem na miejscach przeznaczonych dla gości. Oczywiście bez prawa zabierania głosu. O stanie polskiej motoryzacji mówił wiceminister odpowiedzialny za ten temat. Był pewny swego. Był tak pewny, że w swoim wystąpieniu pozwalał sobie na mówienie nieprawdy. Bo nikt tego, co mówił, nie był w stanie zakwestionować. Debata odbywała się po godzinie 23:00, a w ławach poselskich siedziała garstka posłów, którzy nie byli w stanie podważyć słów ministra, gdyż ich wiedza w tym przedmiocie była znikoma.

Ponadto nikt nikomu nie chce zrobić krzywdy. Jakiekolwiek "robienie krzywdy" jest nie po drodze, gdyż ci sami ludzie mogą w wielu sprawach pomóc. Na przykład: jeśli trzeba zdobyć jakieś zezwolenie na przedłużenie wcześniej wydanego zezwolenia lub odstępstwa od wcześniej wydanych przepisów, to przecież wniosek rozpatruje lub opiniuje ten sam specjalista czy ten sam dyrektor departamentu... itd. Lepiej zatem żyć w zgodzie. A potem słyszymy wypowiedzi np. wicepremiera Stainhoffa, który wielokrotnie zapowiadał zmianę polityki wobec importu samochodów używanych, czy też słyszymy wypowiedzi ministra Piechoty o różnych perspektywach rozwoju motoryzacji, które dla takich jak ja, znających przedmiot, są co najmniej dziwne. Ale oni zachowują się czasami jak "pijani we mgle..."

Oczywiście, to nie jedyna przyczyna klęski polskiej motoryzacji. To przecież temat rzeka. W moim rozumieniu ta klęska nie dotyczy tylko fabryk motoryzacyjnych. Ma ona zasadniczy i niestety negatywny wpływ na stan kooperacji motoryzacyjnej, a więc budowę nowych stanowisk pracy, a także napływ nowych technologii i obcego kapitału. To dramatyczna sytuacja dla sieci dealerskiej. Wspaniałe obiekty, zbudowane dzięki milionowym nakładom, bankrutują, gdyż nie wytrzymują konkurencji dyktowanej przez sieć sprzedaży samochodów używanych, czyli sprzedaży "spod chmurki". To także niekorzystna sytuacja dla pańskiego środowiska. Nie znam szczegółów dotyczących wpływu z reklam, ale wiem, że najwięksi gracze na polskim rynku w okresie dobrej koniunktury wydawali na reklamę nierzadko 10 milionów złotych miesięcznie. Obecne budżety są bardzo skromnym ułamkiem niedawnych wydatków. Itd, itd.

- Mówi Pan o niekorzystnej roli tzw. układów, a ja powiem trochę przewrotnie, że gdyby nie te układy, to trudno byłoby sobie wyobrazić losy firmy, w której Pan do niedawna pracował. W środowisku motoryzacyjnym, także w środowisku dziennikarskim, bardzo powszechny jest pogląd, że gdyby nie fakt, że FSO jest w Warszawie, dawno by już jej nie było.

- Oczywiście. znam ten pogląd. Pytanie: czy byłoby lepiej? Ale ja powiem inaczej: biorąc pod uwagę całokształt zagadnienia i historię fabryki, uważam, że warszawski adres fabryce nie pomagał. Wręcz szkodził. Poszczególne kierownictwa fabryki zawsze czuły, że mogą liczyć na coś więcej. I to przekonanie szkodziło. Nie wyzwalało takiej energii i takich działań, które mogłyby zapobiegać kryzysom.

- Już za chwilę żerańską fabryką będą zarządzać Ukraińcy. Wchodzi więc do FSO firma, której własne produkty - tavria i slavuta, dalece odbiegają nawet od średnioeuropejskiego poziomu, zarówno pod względem technologicznym jak i jakościowym. W Polsce kierowcy, i to chyba tylko ci reprezentujący starsze pokolenie, kojarzą tę firmę w zasadzie tylko z zaporożcem. Dzisiaj Avto-ZAZ do spora montownia różnych marek. Składają tam, oprócz żerańskiego lanosa, także ople, łady, dacie... Przyszłość Żerania nie rysuje się zatem optymistycznie. Brak oparcia w silnym koncernie samochodowym, marce liczącej się w Europie i na świecie, nasuwa niemałe wątpliwości. Nie ma Pan takich odczuć?

- Porusza pan bardzo trudny i dość delikatny problem. Ja mam szczególny stosunek do tej kwestii. Mogę się bowiem uważać za autora rozwoju współpracy żerańskiej fabryki z Avto-ZAZem oraz w jakimś stopniu za pomysłodawcę wejścia kapitałowego Ukraińców do FSO. W okresie, kiedy drastycznie spadała sprzedaż nowych samochodów na rynku polskim, a w szczególności samochodów produkowanych przez Daewoo-FSO uznałem, że jedynym rynkiem, który może nas uratować jest rynek ukraiński. Zaczynaliśmy od rocznego eksportu kilkuset sztuk, by w grudniu 2003 roku podpisać w Kijowie uzgodnienia na rok 2004, dotyczące eksportu 54 tysięcy lanosów. Uzgodnienia te obejmowały także bardzo ważne dla naszej fabryki zasady pomocy finansowej ze strony Avto-ZAZ, bez których nie bylibyśmy w stanie wyprodukować samochodów.

Za importowane z Korei części i zespoły niezbędne do produkcji aut musieliśmy płacić z góry i to jeszcze z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Uzgodniłem wówczas z Ukraińcami bardzo dla nas korzystne formy kredytowania. Na początku otrzymywaliśmy kilkumiesięczną, kilkumilionową przedpłatę w dolarach amerykańskich.. Teraz, z tego co wiem, przedpłata ta jest kilkakrotnie wyższa. Tak więc od kilku już lat, przy kompletnym zamieraniu rynku rodzimego, Ukraina stała się ratunkiem dla Żerania, a w końcu stała się jedyną szansą na przyszłość. Jeszcze jesienią 2002 roku, będąc na negocjacjach cenowych w Kijowie, miałem okazję zjeść kolację z osobą numer jeden w Avto- ZAZ-ie, tj. z jego większościowym właścicielem i jednocześnie prezesem Tariełem Szakrowiczem Vasadze.

I właśnie podczas tej kolacji przedstawiłem mu swoją wizję rozwoju współpracy. Mówiłem o bardzo trudnej sytuacji na rynku w Polsce, ale i potencjale rynku polskiego, o szansach rozwoju sprzedaży na Ukrainie i o rozszerzeniu rynku zbytu o Rosję, i przede wszystkim o korzyściach, które może wynieść z przejęcia potencjału produkcyjnego i kadrowego jaki istnieje na Żeraniu. Zakup FSO to przecież dostęp do nowoczesnego oprzyrządowania, dostęp do znaczących mocy produkcyjnych i przede wszystkim możliwość skorzystania z wykształconej i doświadczonej kadry motoryzacyjnej. A tego pan Vasadze u siebie nie ma.

- Jak wtedy Pański rozmówca reagował na taką propozycję?

- Przede wszystkim nie była to propozycja, gdyż takich upoważnień nie posiadałem. Jako członek ścisłego kierownictwa Daewoo-FSO znałem bardzo dobrze wszystkie problemy fabryki i zdawałem sobie sprawę z zagrożeń, jakie niesie brak rozwiązania tych problemów. Ponadto niekorzystne rezultaty w zakresie poszukiwania strategicznego inwestora stawiały fabrykę w coraz trudniejszej sytuacji. Stąd przyszło mi do głowy to ukraińskie rozwiązanie...

Wychodziłem z jednego założenia: jestem handlowcem i dla mnie zawsze najważniejszy był i będzie rynek, i w związku z tym każde przedsięwzięcie rozpatruję w kategoriach rynku zbytu. A Ukraina i Rosja - w tej konkretnie sprawie - jawią się jako rynki o potężnym potencjale.

A wracając do Pańskiego pytania... Mój rozmówca słuchał uważnie, lecz wówczas nie zareagował. Ale po miesiącu spotkałem się z moim "roboczym" partnerem z Avto-Zaz, wiceprezesem odpowiedzialnym za handel, który poinformował mnie, że pan Vasadze zainteresował się moim "opowiadaniem" i analizuje temat. Niestety, to moje "opowiadanie" nie znalazło w tym czasie zwolenników na Żeraniu - prowadzono rozmowy z Roverem, a koreański prezes miał jeszcze inne wytyczne z Seulu. Tak naprawdę to temat powrócił dopiero po kolejnym fiasku rozmów z Brytyjczykami i po wyprowadzeniu się Koreańczyków z FSO. W grudniu 2003 roku podczas wizyty w Kijowie, w której też uczestniczyłem, obecny prezes FSO oficjalnie powrócił do tego tematu.

- A więc w jakimś stopniu jest Pan "współwinny" temu, że na Żerań wprowadza się Avto-ZAZ. Proszę zatem nie unikać odpowiedzi na wcześniej zadane pytanie. Czy nie ma Pan odczuć, że to nie takiego inwestora oczekiwali miłośnicy polskiej motoryzacji?

- A jakie znaczenie mają nasze odczucia? Alternatywnym rozwiązaniem jest bankructwo fabryki. W przemyśle motoryzacyjnym reguły gry są bardzo czytelne. Dzisiejsza motoryzacja to niewielka liczba potężnych koncernów. Albo się jest elementem tej struktury, albo nie ma się żadnych szans. Internacjonalny charakter produkcji i zarządzania to dostęp do relatywnie tanich części i zespołów do produkcji. Dzisiaj niektóre koncerny, aby obniżyć koszty, produkują na przykład zespoły napędowe w milionowych ilościach i stosują w różnych modelach i markach wchodzących w skład danego koncernu. I nie tylko...

Jeżeli zatem żaden z takich graczy nie wykazał w ostatnich kilku latach zainteresowania warszawską fabryką, to jakie są inne rozwiązania? Ponadto jak inwestować w polską motoryzację, skoro kolejne rządy dawały i dają dowody swojej nieudolności... Ile to już intratnych inwestycji motoryzacyjnych odpuściliśmy na rzecz "bratnich" krajów. A rynek polski? Jak tutaj sprzedawać nowe samochody?

Za Avto-ZAZ-em przemawiają dwa podstawowe argumenty. Pierwszy to rynek zbytu, a drugi to kapitał. I poprzez te dwa argumenty FSO może stać się pośrednio partnerem jakiegoś znaczącego koncernu samochodowego. Przecież Avto-ZAZ w swoich planach produkcyjnych na Żeraniu nie bierze pod uwagę uruchomienia swojego auta. I w przeciwieństwie do nas Avto-ZAZ może takie plany realizować, gdyż posiada właśnie rynek i kapitał.

Tak więc poprzez Ukrainę możemy trafić do liczącego się w świecie koncernu motoryzacyjnego.

Nie traktujmy także Avto-ZAZ-u stereotypowo, poprzez utarte opinie polskiego znawcy motoryzacji i jego stosunku do tego, co było "socjalistycznym produktem motoryzacyjnym". Miałem okazję być w Zaporożu i dawniej, i niedawno. To inne światy. Fabryka dynamicznie się rozwija, staje się coraz bardziej nowoczesna. Również dlatego, że rynek ukraiński dynamicznie się rozwija, a potrzeby tego rynku to już nie tylko posiadanie samochodu, ale przede wszystkim posiadanie niezawodnego i nowoczesnego samochodu. Ponadto wspomniani przez mnie partnerzy ukraińscy to - w moim odczuciu - biznesmeni najwyższej klasy. W mojej kilkuletniej współpracy ich profesjonalizm i rzetelność nie podlegały żadnym uchybieniom.

- Odszedł Pan z Żerania na początku 2004 roku. Od półtora roku pracuje Pan w sektorze finansowym. Czy przyjąłby Pan propozycję powrotu do FSO? Czy ciągnie "wilka do lasu"? Środowisko dziennikarskie pamięta Pana jeszcze z FSM, potem z Fiata, a w końcu z Daewoo. Zawsze miał Pan świetne relacje z dziennikarzami. To wiele lat pracy w motoryzacji i dla motoryzacji...

- Odszedłem z Daewoo-FSO na własną prośbę, kierując się przede wszystkim względami rodzinnymi. Pracowałem w Warszawie, a mieszkałem w małej miejscowości w Beskidach. Kiedy kończyliśmy pracę w piątek, koledzy w kilka minut byli w domu ze swoimi rodzinami, ja natomiast miałem przed sobą czterysta kilometrów podróży. Kiedy koledzy zasiadali w niedzielę do obiadu, ja pakując do samochodu komplet świeżych koszul wyruszałem do stolicy. I tak przez kilka lat. Śnieg, deszcz, lato, zima... Sytuacja w fabryce nie pozwalała na podjęcie decyzji sankcjonującej moją przeprowadzkę na stałe. I ja i rodzina byliśmy tym zmęczeni.

Czy teraz myślę o powrocie...? To złożona kwestia. Przede wszystkim nowy właściciel musiałby widzieć mnie w takiej roli. Ponadto uważam, że jestem zbyt zaszufladkowany, jeżeli chodzi o moją przydatność i moją profesję. W motoryzacji całe swoje życie byłem odpowiedzialny za sprzedaż - handel zagraniczny i rynek wewnętrzny. W moim odczuciu FSO nie ma obecnie możliwości wdrożenia rozwiązania, które dotyczyłoby rynku wewnętrznego. Nie ma bowiem produktu. Matiz i lanos to już historia. Zresztą żaden z producentów nie ma produktu na polski rynek.

Żaden bowiem z modeli nie może być konkurencyjny dla taniego samochodu używanego. A szczególnie dotyczy to producentów relatywnie tanich aut. Kto ma na przykład kupować nową pandę za 25 tysięcy złotych, kiedy już za kilka tysięcy może kupić kilkuletni duży samochód? Tym bardziej, że kupując nowe auto klient ma świadomość szybkiego spadku jego wartości. Po prostu przemysł motoryzacyjny w Polsce doprowadzono do dna. Jakie zatem oczekiwania miałby inwestor ukraiński wobec mnie w zakresie rynku wewnętrznego?

Natomiast jeżeli chodzi o eksport to nasza rola, rola Polaków, jest w tej chwili bardzo ograniczona. Według mnie, FSO będzie przez kilka lat produkowało auta na rynek ukraiński i być może na rynek rosyjski, jeżeli plany takiego przedsięwzięcia zostaną zrealizowane. I tu nasza rola ograniczy się do czystej realizacji zamówień składanych przez Zaporoże - produkcja i wysyłka. Także po wdrożeniu produkcji jakiegoś nowego modelu. Zresztą z tego, co widziałem, to Avto-ZAZ ma zdecydowanie lepiej niż FSO zorganizowane i przygotowane struktury do prowadzenia działań na rynkach trzecich.

- Trudno się nie zgodzić z Pańską argumentacją. Zresztą Pan zna to z autopsji. Pamiętam, że jeszcze w FSM był Pan odpowiedzialny za handel zagraniczny i rynek krajowy. Po wejściu Fiata już praktycznie na następny dzień cały obszar zakupów zagranicznych i sprzedaży eksportowej został przeniesiony do Turynu. Na zakończenie naszej rozmowy proszę powiedzieć, co w pierwszej kolejności po "wejściu" na Żerań zrobiłby Pan na miejscu Ukraińców?

- Oj, to bardzo trudne pytanie. Biorąc pod uwagę to, co wcześniej powiedziałem o polskim rynku i o braku produktu na ten rynek, trudno podsunąć jakiekolwiek mądre rozwiązanie. Nie znam zresztą szczegółów obecnych negocjacji prowadzonych z Ukraińcami przez rząd i FSO. Nie znam także szczegółów dotyczących planów restrukturyzacji firmy. Moja wiedza jest podobna do pańskiej, to znaczy obaj wiemy to, o czym pisze prasa. A to przecież nie wszystko. Sądzę, że wspomniany wyżej pan Vasadze i jego ludzie mają już sprecyzowane plany. Na pewno nie będzie łatwo. Niektóre decyzje być może będą bolesne - te dotyczące kosztów i reżimu w zakresie wydatków. Ale są obszary, gdzie od razu powinno być lepiej. Na przykład zaopatrzenie w części niezbędne do produkcji. W relacji z dostawcami nastąpi kapitalna zmiana. W miejsce partnera bez pieniędzy pojawi się partner wypłacalny. To powinno spowodować wydłużenie terminów płatności i obniżkę cen.

Trochę uogólniając powiem, że należałoby iść w kierunku daleko posuniętego outsourcingu. Tak w większości zorganizowane są dzisiaj firmy produkujące samochody. Outsourcing to przede wszystkim obniżka kosztów stałych. Szczególnie ważne jest to przy tak niestabilnej dziedzinie jak motoryzacja. Dla niektórych firm nawet magazyny zespołów i części do produkcji prowadzone są przez inne firmy, które otrzymują zapłatę od pobrania konkretnej części. Im większy udział w koszcie wyrobu kosztów zmiennych, tym większa stabilność działania. Czy w takim jednak kierunku pójdą zmiany w FSO? Zobaczymy.

Paweł Kosmala - w latach 1984-1991 dyrektor marketingu i sprzedaży FSM, w latach 1992-1995 dyrektor handlowy Fiat Auto Poland, w latach 1996-2003 dyrektor wykonawczy Centrum Daewoo, dyrektor sprzedaży i marketingu Daewoo-FSO, członek zarządu. Obecnie prezes Górnośląskiego Towarzystwa Finansowego.

Porozmawiaj na Forum.