147 czy A3? Szukasz żony czy kochanki?

Tym razem, dysponując kwotą około 15 tys. zł, postanowiliśmy poszukać stylowego i zapewniającego dużą przyjemność z jazdy samochodu segmentu C. Nasz wybór padł na alfę romeo 147 i pierwszą generację audi A3. Które z tych aut wybralibyście dla siebie?

Kierując się maksymą "im młodszy tym lepszy", na prowadzenie wysuwa się alfa. Model 147 - następca serii 145/146 - zadebiutował w 2000 roku. Początkowo w ofercie dostępna była wersja trzydrzwiowa. W 2001 roku portfolio włoskiego producenta uzupełnił pięciodrzwiowy hatchback. Ponadczasową sylwetkę auta doceniły tysiące klientów, pojazd przetrwał w ofercie rekordowe dziesięć lat (w 2010 roku 147 zastąpiona została przez giuliettę). W 2004 roku auto poddano kuracji odmładzającej.

Model A3 pojawił się w ofercie producenta z Ingolstadt w 1996 roku i podobnie jak alfa romeo, początkowo oferowany był wyłącznie jako trzydrzwiowy hatchback. Wersja z pięciorgiem drzwi pojawiła się w salonach w 1999 roku, rok później nadwozie poddano niewielkiemu faceliftingowi. Ostatnie A3 pierwszej generacji wyjechały z niemieckiej fabryki w Ingolstadt w 2003 roku.

Co ciekawe, alfa wygrywa również w kategorii przestronność. Samochód mierzy 4 223 mm długości, 1 729 mm szerokości i 1 442 mm wysokości. Dla porównania wymiary audi A3 to 4 150 mm długości, 1 735 mm długości i 1 420 mm wysokości. Pojazd z Włoch góruje też nad niemieckim rywalem w zestawieniu rozstawu osi. Ten kluczowy dla ilości przestrzeni wewnątrz parametr wynosi w przypadku alfy romeo 2 546 mm. Rozstaw osi audi A3 to 2 510 mm.

Różnice w wielkości karoserii i rozstawie osi przestają dziwić, gdy przyjrzymy się bliżej pochodzeniu obu pojazdów. Audi A3 zbudowane zostało w oparciu o płytę podłogową volkswagena golfa IV generacji, czyli wzorcowego wręcz pojazdu segmentu C. Model 147 ma bardziej arystokratyczne korzenie - zbudowano go przy wykorzystaniu skróconej platformy alfy romeo 156 i lancii lybry - pojazdów klasy średniej. Na plus audi zaliczyć trzeba jednak wyraźnie większy bagażnik. W A3 mamy do dyspozycji objętość 350 l, w alfie romeo, jedynie 292 l.

Trudno o obiektywną ocenę wnętrz obu pojazdów. W alfie urzekają takie akcenty, jak osadzone w głębokich tubach zegary, aluminiowe nakładki na pedały, system audio sygnowany przez Bose czy świetnie leżąca w dłoniach kierownica. Kokpit nie pozostawia wątpliwości co do tego, że dla projektantów i stylistów liczył się głównie kierowca i jego doznania w trakcie prowadzenia. Wszystkie 147 mają na pokładzie (a przynajmniej miały, gdy opuszczały fabrykę...): sześć poduszek powietrznych, ABS, klimatyzację czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

Na tym tle wnętrze audi wydaje się nijakie i ubogie. O desce rozdzielczej powiedzieć można w zasadzie tyle, że jest. Nie każdemu przypadnie do gustu duża kierownica czy przytłaczająca czerń. Wiele egzemplarzy pozbawionych jest automatycznej klimatyzacji, auta z sześcioma poduszkami powietrznymi to prawdziwe białe kruki.

Audi deklasuje jednak włoskiego rywala w jednej, niezwykle ważnej z punktu widzenia użytkownika, kwestii - jakości wykonania. Mimo że linie deski rozdzielczej nie powalają na kolana, co do spasowania, plastików i tapicerek nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Nawet po 250 tys. km wnętrze nie wygląda na zużyte, nic nie sprawia też wrażenia, jakby miało zaraz odpaść.

Niestety - tego samego nie można powiedzieć o alfie romeo. Wprawdzie z każdym kolejnym rokiem jakość montażu wyraźnie się poprawiała, ale nienajlepsze spasowanie wnętrza jest piętą achillesową tego modelu. Co ciekawe - nie jest to jednak regułą. Z naszego doświadczenia wynika, że wnętrza aut z tego samego okresu produkcji mogą się prezentować diametralnie różnie. Wiele zależało nie tylko od właściciela, ale najwyraźniej również od tego, czy pracownicy włoskiej fabryki w Pomigliano d'Arco mieli akurat dobry czy zły dzień...

Chociaż samochody mają inny charakter i - przynajmniej pierwotnie - kierowane były do nieco innej klienteli - paleta jednostek napędowych wydaje się być podobna. Nie licząc usportowionych wersji, jak GTA i S3, wybór silników jest bardzo zbliżony.

Podstawowy benzynowy motor 1,6 l rozwija w alfie romeo moc 105 KM. Na rynku łatwo też spotkać jego mocniejsza odmianę o mocy 120 KM lub "dwulitrówkę" dysponującą 150 KM.

Otwierający paletę jednostek benzynowych audi silnik 1,6 l rozwija 101 KM. Oprócz niego do wyboru są jeszcze" wolnossący, 1,8 l o mocy 125 KM lub jego turbodoładowane wersje rozwijające odpowiednio: 150 KM i 180 KM.

Z konstrukcyjnego punktu widzenia jednostki obu producentów różnią się znacznie. Inżynierowie Alfy Romeo postawili na nowoczesność - wszystkie jednostki benzynowe wyposażone są w dwie świece na cylinder i szesnastozaworową głowicę.

Konstruktorzy z Ingolstadt podeszli do sprawy w inny sposób. Podstawowy silnik - 1,6 l -tkwi jeszcze w latach osiemdziesiątych. Wprawdzie wałek rozrządu umieszczony jest w głowicy, ale napędza on jedynie osiem zaworów.

Nie skreślajmy jednak A3 zbyt pochopnie. Niejako dla równowagi, w czterocylindrowych silnikach o pojemności 1,8 l zastosowano głowice, w których na każdy cylinder przypada aż po pięć zaworów.

Mimo różnego podejścia do kwestii jednostek napędowych, osiągi podstawowych silników audi i alfy romeo są bardzo zbliżone. 147 z silnikiem 1,6 l (105 KM) przyspiesza do 100 km/h w 11,3 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 185 km/h. Tyle samo czasu potrzebuje na przyspieszenie do "setki" A3 z silnikiem 1,6 (101 KM), prędkość maksymalna - przynajmniej wg danych katalogowych - to 188 km/h.

Audi wysuwa się jednak na prowadzenie w kategorii zużycie paliwa. Szesnastozaworowy twinspark Alfy Romeo lubi wysokie obroty, co przekłada się na spalanie (średnio ok. 8,5 l/100 km). Klasyczny, ośmiozaworowy 1,6 l od Audi rozwija maksymalny moment obrotowy przy niższych obrotach, dzięki czemu zużycie paliwa można utrzymać na poziomie ok. 8 l/100 km.

Patrząc przez pryzmat czynności eksploatacyjnych lepiej prezentuje się produkt z Ingolstadt. Części zamienne są tanie i łatwo dostępne, a naprawy podejmie się każdy warsztat. W przypadku alfy romeo nie jest tak różowo - czynności obsługowe lepiej powierzać wyspecjalizowanym zakładom, trzeba się też pogodzić z wyższymi kosztami. Dla przykładu - przy okazji wymiany napędu rozrządu (dla własnego bezpieczeństwa radzimy robić to, co 70-80 tys. km) w jednostkach 1,6 l (120 KM) i 2,0 l (150 KM) dobrze jest wymienić tzw. wariator odpowiedzialny za sterowanie zmiennymi fazami rozrządu (usterkę tego elementu łatwo zdiagnozować - na wolnych obrotach z głowicy dobiega charakterystyczne "terkotanie" przypominające nieco pracę silnika Diesla). Zwiększa to koszty operacji o 300-500 zł. Do tanich nie należą też świece i przewody zapłonowe - koszt ich wymiany wynieść może nawet 700 zł. Trzeba też pamiętać, że wysokoobrotowe silniki, przy ostrym traktowaniu, potrafią konsumować znaczne ilości oleju.

Nie myślcie jednak, że silniki audi nie mają słabych stron. Również one potrafią konsumować duże ilości oleju, cierpią na usterki różnego rodzaju czujników, a w wersjach z doładowaniem istnieje ryzyko awarii turbosprężarki.

W przypadku każdego z pojazdów dobrym wyborem okazują się być jednostki wysokoprężne. W audi przebierać możemy wśród legendarnej już jednostki 1,9 TDI oferowanej w kilku wariantach mocy. Najsłabsza - pozbawiona np. dwumasowego koła zamachowego - rozwija 90 KM. W ofercie były jeszcze wersje o mocy: 101 KM, 110 KM i 130 KM. Wszystkie oferują autu niezłe osiągi (najsłabsza przyspiesza do 100 km/h w 12,4 s, najmocniejsza w 9,2 s) i zużywają średnio mniej niż 6 l/100 km.

Nie jest prawdą, że jednostki te pozbawione są wad. Po większych przebiegach - a trzeba pamiętać, że rzadko które A3 1,9 TDI ma realny przebieg mniejszy niż 300 tys. km - cierpią z powodu uszkodzonych przepływomierzy, zapieczonych kierownic turbin o zmiennej geometrii, zaworów ciśnienia doładowania czy wtryskiwaczy. Ich niezaprzeczalną zaletą jest jednak prosta, doskonale znana mechanikom, konstrukcja i wzorowy dostęp do części zamiennych (również używanych).

Oferta jednostek wysokoprężnych była bardzo bogata również w przypadku alfy romeo. Pod maską modelu 147 znaleźć można doskonałe silniki 1,9 JTD, które dostępne były w wersjach o mocy: 100 KM, 115 KM, 120 KM, 140 KM i 150 KM (dwie ostatnie wyposażone w 16-zaworowe głowice). Wyposażone w wysokociśnieniowy wtrysk paliwa Common Rail - w porównaniu do jednostek TDI - charakteryzują się zdecydowanie bardziej kulturalną pracą i - w większości przypadków - lepszymi osiągami. Najsłabsza - niezbyt popularna - odmiana o mocy 100 KM zapewnia modelowi 147 przyspieszenie do 100 km/h w 12,1 s (prędkość maksymalna to 183 km/h), najmocniejsza - 150-konna - przyspiesza do setki w 8,8 s. Świetnym wyborem okazują się być popularne odmiany o mocach 115 i 120 KM - obie rozpędzają auto do 100 km/h w niecałe 10 sekund. Podobnie jak w przypadku audi, zużycie paliwa również utrzymać można na poziomie ok. 6 l/100 km.

Co ważne - wbrew pozorom - eksploatacja i naprawy silników serii JTD w praktyce nie okazują się być droższe niż w przypadku TDI. Również te konstrukcje doskonale znane są mechanikom i - podobnie jak silniki Audi - cierpią głównie na niedomagania przepływomierzy, turbosprężarek czy elementów układu wtryskowego. Szwankują również zawory EGR (większość mechaników radzi je zaślepić), przecierają się gumowe przewody powietrza przy intercoolerze czy - co skutkuje unieruchomieniem motoru - współpracy odmawiają czujniki położenia wału.

Różnice w priorytetach obu producentów odczujemy po przejechaniu kilku kilometrów. Oba auta zapewniają dobre właściwości jezdne, ale kierowcy czerpiący przyjemność z ofensywnej jazdy bez chwili wahania wybiorą alfę. Model 147 - bez żadnej przesady - uznać można za najlepiej prowadzące się auto w swojej klasie, podobne odczucia daje jedynie jazda usportowionymi wersjami forda focusa.

Wyposażone w archaiczne zawieszenie audi (z tyłu pracuje belka skrętna) również prowadzi się łatwo i pewnie, ale jego właściwości trakcyjne nie mogą się równać z alfą. Samochód pozwala wprawdzie czerpać radość z szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów, lecz w żaden sposób nie da się jej porównać do tej, jaką gwarantuje alfa.

Niestety możliwość ofensywnej jazdy po krętych drogach słono kosztuje. Za sztywne nastawy zawieszenia modelu 147 właścicielom auta przychodzi słono płacić. Z uwagi na opłakany stan polskich dróg zawieszenie alfy (zwłaszcza przednie) rzadko kiedy wytrzymuje więcej niż 40 tys. km, więc jego elementy wymieniać trzeba średnio raz na dwa lata. Co więcej, producent nie przewidział możliwości wymiany samych tulei czy sworzni wahaczy, więc te ostatnie wymieniać trzeba w całości. Takie podejście odbija się - niestety - na portfelach właścicieli. Kompletny remont zawieszenia (przód i tył) pochłania (oczywiście poza ASO) ok. 1,5 tys. zł.

Patrząc pod tym kątem audi wypada zdecydowanie lepiej. Przednie wahacze, nawet w Polsce, wytrzymują po 100 tys. km - tuleje i sworznie wymieniać można osobno. Swoje zalety ukazuje również wspominana belka skrętna - biegnącą w poprzek nadwozia stalową rurę trudno zepsuć...

Podsumowując - z punktu widzenia nowoczesności, poziomu wyposażenia czy precyzji prowadzenia zwycięzcą tego porównania jest alfa romeo. Niestety, cechy te są również jej piętą achillesową - nowsza konstrukcja wymaga fachowej obsługi, a bogate wyposażenie, z czasem, potrafi się stać się źródłem problemów. Jeśli więc spoglądamy na samochód w typowo polski sposób - przez dziurę w kieszeni... - lepszym wyborem okaże się być wiekowe (przynajmniej konstrukcyjnie) audi. Chociaż często droższe w zakupie, jest tańsze w eksploatacji i zdecydowanie odporniejsze na eksploatację przez motoryzacyjnych laików.

Podsumowując - alfa romeo to auto dla osób szukających ognistej, dostarczającej niezapomnianych wrażeń kochanki, które potrafią przymknąć oko na jej - z wiekiem coraz częstsze - zmiany nastroju. A3 zapewnia dużo mniej wrażeń, ale jest też tańsze w użytkowaniu. Audi to raczej materiał na żonę...