Pociągi drogowe pojawią się w Polsce? Drogi i wiadukty mogą tego nie wytrzymać
Od wielu miesięcy branża transportowa w całej Unii Europejskiej boryka się z brakiem rąk do pracy. Dotyczy to zwłaszcza kierowców ciężarówek, których deficyt mierzony jest dziś w setkach tysięcy. Jednym z pomysłów na rozwiązanie tej sytuacji jest zmiana przepisów dotyczących wymiarów pojazdów. Czy na polskich drogach zobaczymy wkrótce ciężarówki mierzące ponad 25 m długości? Są na to spore szanse. Problemem jest jednak stan infrastruktury drogowej, a - w szczególności - mostów i wiaduktów.
Obecnie - wynikająca z przepisów krajowych - maksymalna długość pojazdu członowego, czyli np. zestawu składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy, wynosi 16,5 m. Dłuższe mogą być zespoły składające się z pojazdu silnikowego (tzw. "solówka") i przyczepy. Maksymalna długość takiego zestawu wynosi obecnie 18,75 m. Wkrótce może się to jednak zmienić. W Unii Europejskiej coraz głośniej mówi się bowiem o dopuszczeniu do ruchu zestawów typu "Gigaliner" o maksymalnej długości przekraczającej 25 metrów.
O możliwość dopuszczenia do ruchu takich pojazdów w Polsce pytał niedawno w interpelacji poseł Koalicji Obywatelskiej - Michał Jaros. Parlamentarzysta zwracał uwagę, że wielu państwach, w tym również w krajach Unii Europejskiej, do ruchu regularnego dopuszczone są zestawy o długości powyżej 18,75 m. Jako przykłady wymienił m.in.:
- Szwecję,
- Danię,
- Holandię,
- Czechy,
- Portugalię,
- Hiszpanię.
Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury pozwala sądzić, że zmiana obowiązujących przepisów w zakresie maksymalnych wymiarów pojazdów jest tylko kwestią czasu. Czyżby również w Polsce pojawić się miały wkrótce tzw. "pociągi drogowe"?
Resort analizuje materiały powstałe w ramach unijnej koncepcji EMS (Europejski System Modułowy) oraz doświadczeniach innych krajów powstałe w wyniku próbnej lub stałej eksploatacji pojazdów typu "Gigaliner" (o długości 25,25 m).
"Wyniki tych analiz będą stanowić podstawę do planowanej na ten rok dyskusji z Komisją Europejską w ramach rewizji Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym" - informuje Weber.
Doświadczenia zebrane przez kraje, które warunkowo dopuściły do ruchu pojazdy typu "Gigaliner" o maksymalnej długości zwiększonej do 25,25 m wskazują, że taka zmiana niesie za sobą możliwość zwiększenia objętości przewożonego ładunku (w przypadku palet) aż o 56 proc.
Wśród pozytywnych efektów wymienia się też m.in.:
- redukcję kosztów dzięki zmniejszenie zużycia paliwa (nawet do 15 proc. na tonokilometr),
- zmniejszenie wymiaru zatrudnienia - dwa pojazdy tego typu są w stanie wykonać pracę trzech standardowych pojazdów).
Wspomniane zmniejszenie zużycia paliwa przekłada się też za analogiczną redukcję emisji spalin (zarówno gazów cieplarnianych jak i zanieczyszczeń), co jest również istotnym i pozytywnym efektem wdrożenia takiego rozwiązania.
Resort zauważa jednak, że dopuszczenie do ruchu 25-metrowych ciężarówek niesie też ze sobą szereg negatywnych konsekwencji. Chodzi rzecz jasna o utrudnienia związane z parametrami geometrycznymi elementów infrastruktury drogowej, takich jak skrzyżowania (szczególnie ronda) i tunele, przez które przejazd tego typu pojazdu może być utrudniony lub wręcz niemożliwy.
W takim przypadku należy się jednak liczyć z przyspieszoną degradacją nawierzchni i infrastruktury drogowej, a w szczególności - konstrukcji mostów i wiaduktów.
Zdaniem resortu zagrożenie jest szczególnie istotne w warunkach naszego kraju, gdzie - jak wskazują dane pozyskane z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów - tylko około 70 proc. sieci publicznych dróg krajowych jest przystosowana do ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej na poziomie 40 ton.
Weber zauważa, że ruch pojazdów o większej dopuszczalnej masie całkowitej, bez drastycznego zwiększenia ich destrukcyjnego wpływu na drogi, jest możliwy właściwie tylko po odcinkach dróg oddanych do użytkowania po roku 2018. Zdaniem ministerstwa dopuszczenie do ruchu pojazdów o masie powyżej 40 ton spowoduje skrócenie okresu bezpiecznej eksploatacji mostów i wiaduktów na drogach krajowych aż o 25 proc.
Jeszcze gorzej ma być na sieci dróg pozostającej we władaniu samorządów. W opinii resortu w ich przypadku ruch pojazdów o masie ponad 40 ton bez ograniczeń mógłby się odbywać zaledwie po 10 proc. obiektów
Trzeba jednak zauważyć, że nie jest to wyłącznie polski problem. Dla przykładu - w ramach testów "Gigalinerów" na niemieckich drogach nie zmieniono maksymalnego limitu masy zespołu pojazdów (40 ton). Inną drogą podążyła Szwecja, gdzie dopuszcza się eksploatację zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej aż 60 ton. W warunkach istniejącej w Polsce infrastruktury drogowej takie rozwiązanie wydaje się niemożliwe.
W ocenie Ministerstwa Infrastruktury warunkiem efektywnego wykorzystania pojazdów typu "Gigaliner" jest stworzenie wydzielonych międzynarodowych korytarzy transportowych umożliwiających eksploatację tego typu pojazdów o ujednoliconych parametrach w zakresie mas, wymiarów i nacisków na osie. W świetle powyższego należy stwierdzić, że jedynym skutecznym sposobem na umożliwienie wykorzystania potencjału pojazdów typu "Gigaliner" jest wprowadzenie jednolitych w całej UE warunków technicznych dla takich pojazdów. Celowi temu służy wspomniana wyżej rewizja Dyrektywy Rady 96/53/WE - przekonuje ministerstwo infrastruktury.
Warto dodać, że prace nad nowym kształtem unijnych przepisów w tym zakresie trwają od początku 2022 roku.
***
