Nowe renault midlum

Choć nie ma dziś ,w dobie szalonej konkurencji, produktów mało ważnych, nowa średnia ciężarówka Renault ma umożliwić koncernowi osiągnięcie ważnych celów strategicznych. Dlatego zanim zajmiemy się szczegółami technicznymi rodziny Midlum, popatrzmy na segment rynku, na który wkrótce trafiać będa nowe pojazdy z Blainville w Normandii.

Po pierwsze, na całym światowym rynku samochodów ciężarowych powyżej 5 ton, w 1998 roku ocenianym na ponad 600 tysięcy pojazdów, średni tonaż obejmował aż 45 procent. W warunkach europejskich co trzeci samochód ciężarowy to właśnie klasa Midluma , czyli od 6 do 16 ton GVW. W liczbach bezwzględnych to 85 tys. samochodów. Co ciekawe, ponad 80 procent tych zakupów dokonywanych jest w 5 najważniejszych państwach europejskich, przy uzwględneniu faktu że 39 procent sprzedaży średnich ciężarówek ma miejsce w RFN, a 21 proc. w WielkiejBrytanii. Włochy i Francja kontrolują tylko po ok. 10 proc. klasy średniej, co jest o tyle ważne, że nowa ciężarówka Renault jest w takim razie z założenia przeznaczona do konkurowania na rynkach eksportowych.

Nie jest to konkurencja łatwo, o czym świadczy sprzedaż poszczególnych marek w 1998 roku. Mercedes Atego trzymał 34 procent segmentu 6-16 ton. Iveco EuroCargo 24 procent , MAN L i M 15 procent. Midliner dzięki opinii zdobytej przez lata wyprzedził DAF-a 55 i Volvo FL6, ale przecież celem Renault jest poprawa udziału w rynku. I na 2001 rok Francuzi założyli że zdobęda 13 procent segmentu, czyli wyraźnie poprawią pozycję w RFN (z 1 do 3 procent), Wielkiej Brytanii (z 3 do 5 procent) nie mówiąc o rodzimym rynku, gdzie pragną mieć 45 procent.

Żeby poważnie myśleć o takich ambitnych celach trzeba mieć dobre konstrukcje. Premium jest gamą udaną, jednak nawet porównując z Magnum nie ma szans na zdobycie takiego samego uznania na wymagających rynkach sąsiadów. Sam okręt flagowy , jak określa się Magnum , ma licznych zwolenników, ale nie jest już żadną nowością. I dlatego tak ważna jest gama średnia, czyli Midlum.

W przeciwieństwie do poprzednika, Midlum nie jest tak wyraźnie podzielony na dwie klasy tonażowe. By najlepiej obdzielić całą potężną klasę od 6 do 16 ton, ze swoimi specyficznymi niszami w różnych krajach (np. w Anglii i RFN bardziej niż gdzie indziej popularne są lekkie ciężarówki 6-7 ton) zaprojektowano 24 modele Midlumów. Z zewnątrz będą one łatwe do rozpoznania tylko wtedy, gdy zwrócimy uwagę na kabiny (wersja krótka i długa), ilość stopni wejściowych (jeden lub dwa), wielkość kół (17,5 lub 19,5 cali) i długość nadwozia mogącą sięgać od 3,4 m do 10,2 m.

W rzeczywistości jednak rodzina Midluma jest bardziej skomplikowana. Najlżejsze modele to Midlum 07, 09 i 10 o masie dopuszczalnej od 6 do 10 ton, silnikach 135 do 210 KM, z jednym stopniem wejściowym. Midlum 12 B to grupa pojazdów 11-12 tonowych z silnikami 150-180 KM również z jednym stopniem i kołami 17,5 cala. W tej samej klasie tonażowej Renault ma Midluma 12C', który dzięki mocniejszym silnikom może ciągnąć przyczepę, a mimo małych kół ma 2 stopnie. Z kolei 12 tonowy Midlum C ma silniki 210 i 250 KM, koła 19,5 i 2 stopnie w wejściu do kabiny. Najcięższy pojazd to Midlum16C , w praktyce jedyny ciągnik w gamie.

W opisie technicznym nowego samochodu bardzo często powtarza się słowo jakość na którego praktyczne znaczenie trzeba jednak poczekać. Bez wątpienia prace konstruktorów Renault w ostatnich latach zmierzają wyraźnie ku podniesieniu poziomu technicznego wyrobów. Współczesne samochody są lepsze. Ale na oceny poczekamy gdy Midlum wejdzie do normalnej eksploatacji. Jak każdy producent, tak i RVI postarało się obniżyć koszty produkcji. Gdy Midlinera montowano z 11 tysięcy części, Midlum potrzebuje tylko 6 tysięcy, a i to niektóre z nich służą jednocześnie na taśmach Midlinera i Premium. Żeby taniej produkować trzeba było zainwestować w projekt Midlum 880 mln franków z czego prawie 400 mln w oprzyrządowanie fabryk. Wśród zalet wymienianych przez twórców Midluma, takich jak, komfort,bezpieczeństwo, szeroki wybór wersji, na jedno z ważniejszych miejsc wysuwa się produktywność. Żeby jak najmniejszym nakładem sił przewieźć najwięcej towarów, trzeba mieć samochód możliwie lekki. A jest to tym ważniejsze, że 46 procent przewozów wykonywanych przez pojazdy klasy Midluma to dystrybucja lokalna towarów , 11 procent to dostarczanie przesyłek, a 9 procent to zadania dla pojazdów komunalnych. Renault ma tradycje lekkiego budowania samochodów i bynajmniej nie zapomniało o nich tworząc Midluma. Podwozia są o ok. 200 kg lżejsze od konkurencji, ważą od 3 ton w klasie 6,5 GVW. Wagę zbito stosując nowe materiały, zarówno w produkcji podwozia jak i np., obudów skrzyni biegów i w zawieszeniu. Ramy zbudowane są ze stali o podwyższonej sztywności (High Yield Strength) z której dla lżjeszych wersji , do 12 ton, wykonano podłużnice o wymiarach 200x70x5 mm lub 200x70x6 mm, a dla cięższych wersji (12-16 ton) 220x70x5-8 mm. Odległe o 850 mm podłużnice są złączone poprzecznicami za pomocą śrub i nitów. Podstawowe zawieszenia Midluma to elastyczne resory paraboliczne ze stablizatorami. Przedni stabilizator może mieć średnicę 32 lub 41 mm, a tylny od 38 do 55 mm.

Mimo iż pokazano tylko dwie kabiny, krótką i długą, producent uważa że żadne Renault nie ma takiego wyboru kabin. O ile kabina krótka występuje tylko w jednej odmianie (plus bardziej luksusowa opcja) o wymiarach 1600 x 2100 mm, to wersja długa, głębsza o 40 cm, (wewnątrz 1760 mm długości i 1603 cm wysokości) ma 4 odmiany.

Długa kabina Global to m.in. wersja " Night" z leżanką o wymiarach 2000-800-75mm, dzieloną 2/3-1/3. Inne wersje kabin Global to "Office" :z dodatkowymi schowkami, szufladami podstawkami pomocnymi w wypełnianiu przez kierowcę różnych zadań biurowych, ale przede wszystkim w dodatkowe okno z prawej strony kabiny, poprawiające znakomicie widoczność z tej strony pojazdu. I "Office" i "Relax" i "Utility" mają specjalny fotel kierowcy o symbolu 400, który umożliwia odsunięcie się kierowcy maksymalnie do tylnej ściany i wygodny wypoczynek. Ciekawe podejście: normalnie długie kabiny robi się po to by zmieścić w nich leżanki, a w Midlumie urządzono jakby biura z odopowiednim oprzyrządowaniem, dające możliwość maksymalnego, choć pewnie krótkiego wypoczynku. Przykładowo "Relax:" ma specjalny rozkładany fotel pasażera, który można tak ustawić by powiększyć przestrzeń w kabinie.

Bardzo zróżnicowane wyposażenie kabin z natury przecież nie przeznaczonych do dalekich podróży i długiego wypoczynku, wskazuje na drogę którą Renault chce przyciągnąć klientów. Olbrzymia ilość kombinacji ze schowkami, pulpitami i zamkniętymi przestrzeniami na pewno trafi do przekonania użytkownikom, nie mówiąc już o takich seryjnie dostępnych elementach jak przyciemniane szyby, podgrzewane i regulowane elektrycznie lusterka, elektrycznie podnoszone okna, oświetlane schodki, pneumatyczne fotele, regulowana kierownica i radio z RDS.

Wysokość tunelu silnika to 125 mm dla motoru 4 cylindrowego i 255 mm dla 6 cylindrowego.

Dla Midluma przewidziano 4 typy tylnych mostów o pojedynczym przełożeniu znanych już z Midlinera: P669, P920, P1120 i P1140. Te dwie ostatnie osie wykonane są z lekkiego materiału co pozwoliło zaoszczędzić po ok.. 20 kg. Przednie osie z kutej stali to E46 (do 4,2 ton nacisku), E 42 ( do 4,5 t) oraz E62 (do 5,8 t). Pneumatyczny system hamulcowy z kompresorem o pojedynczym zbiorniku pracuje pod ciśnieniem 8-10 barów, zależnie od wersji podwoziowej. Lżejsze Midlumy mają wszystkie hamulce tarczowe ( tarcze wentylowane o srednicy 330 mm), natomiast podwozia C ponad 12 ton wyposażono w mieszany układ hamulcowy: z przodu tarcze z tyłu bębny .

Dla Midluma przeznaczono 2 silniki : 4 cylindrowy 4 litrowy MIDR 04.02.26 o mocy 136 lub 150 KM przy 2400 obr. (maksymalny moment 470 i 540 Nm) oraz 6 cylindrowy 6,2 litrowy MIDR 06.02.26 o mocy 179, 209 i 250 KM przy 2500 obr. (moment maks. 575, 675 i 975 Nm). Jednostki te, znane z Midlinera i Premium Distribution spełniają obecne normy Euro 2. Jednak równocześnie z premierą Midluma Renault pokazało po raz pierwszy nową grupę silników dostosowanych do normy Euro 3, które są przygotowane do produkcji i pojawią się w samochodach wtedy gdy wymagać tego będą przepisy. Silniki 6 i 10 litrowe mają już technikę wtrysku Common Rail i pełną elektroniczną kontrolę momentu wtrysku.

Niewiele zmieniło się w dziedzinie skrzyń biegów. Są dla Midluma 3 mechaniczne przekładnie i jedna automatyczna. Do silnika 4 litrowego stosuje się skrzynię ZF S5 o 5 biegach (w pewnych wersjach także skrzynie 6 biegową Eatona E4106A) natomiast większe odmiany nowej ciężarówki wyposażane będą standardowo w przekładnię Eatona o aluminiowej obudowie. Dla najcięższych wersji możliwa jest 9 biegowa skrzynka Eatona 8209, a dla pojazdów komunalnych automatyczny Allison MD 3060.

Gdy producent podaje że na nową kabinę udzielana jest 5 letnia gwarancja antykorozyjna to wiedzieć trzeba nie tylko to, że w Blainville pracuje jedna z najnowocześniejszych lakierni w Europie obejmująca proces technologiczny kataforezy elektrolitycznej. W latach 70. w ramach tzw Klubu Czterech, Saviem, DAF, Magirus i Volvo współpracowały przy tworzeniu nowej kabiny dla klasy średniej. Powstała kabina J pokazana światu w 1975 roku. W sumie po licznych modyfikacjach kabina ta służyła nie tylko Saviem (i Renault), ale i innym producentom (także Mackowi) i powstało w oparciu o nią ponad 600 tysięcy ciężarówek. Widocznie kooperacja była udana skoro dwa lata temu RVI i DAF podpisali kolejną umowę o współpracy. Kabina Midluma jest podobna z wyglądu do kabiny Premium , co zrozumiałe, jednak ważniejsze że szkielet jej jest zbudowany ze stali HYS czyli lekkiej a wytrzymałej. I ten szkielet może być wykorzystany przez Holendrów przy budowaniu kabiny dla następcy lekkich ciężarówek klasy 45/55.

Właśnie ten aspekt jest istotny gdy mówimy o następcy słynnego Midlinera, czyli ciężarówki nie wyróżniającej się nadzwyczajnymi cechami, a jednak bardzo popularnej w Europie. Czy Midlum dziedziczący tą popularność zdoła poprawić oceny średniej ciężarówki z Francji, zobaczymy za kilka lat. Tyle pierwszych wiadomości o najnowszej europejskiej ciężarówce. Na oceny, nawet wstępne, przyjdzie czas po pierwszych jazdach. AG