Polonez Caro był największym hitem FSO. Minęło ponad 30 lat od debiutu

Przypomnijmy - pierwsze Polonezy wyjechały na polskie drogi w 1977 roku. Z technicznego punktu widzenia był to w istocie głęboki lifting - produkowanego na Żeraniu od 1967 roku - Polskiego Fiata 125p. Ten bazował jeszcze na rozwiązaniach technicznych - tkwiącego w latach pięćdziesiątych - Fiata 1300/1500. Mówiąc wprost - Polonez był niczym innym, jak Fiatem 125p z nową karoserią. Co więcej, za sprawą wyższej masy - w większości "mierzalnych" parametrów, jak chociażby dynamika, zużycie paliwa czy drogi hamowania - ustępował modelowi, który miał zastąpić...

W rzeczywistości Fiata 125p i Poloneza dzieliła jednak przepaść dotycząca - szeroko pojętego - komfortu. Auto, przynajmniej w początkowej fazie produkcji, wnosiło na polskie drogi zupełnie nową jakość. W porównaniu do "Dużego Fiata" oferowało przestronniejszą, dużo lepiej wykonaną i wyciszoną kabinę czy modny, nie odbiegający od zachodnich standardów, wygląd. Niestety, chociaż docelowo Polonez zastąpić miał w ofercie FSO Fiata 125p, przez cały okres produkcji w PRL pozostawał autem niszowym - zarezerwowanym głównie dla prominentów.

Dopiero w 1988 roku, czyli w dziesięć lat po debiucie modelu, z linii montażowych FSO wyjechało więcej Polonezów niż "polskich fiatów" (model 125p był wówczas w ofercie od 21 lat!).

Dziesięć lat produkcji sprawiło, że auto - chociaż wciąż uchodziło za "elitarne" - zdążyło się opatrzeć. Jeszcze w 1987 roku pojawiła się zmodernizowana odmiana z oknami w słupkach C i pasem przednim z modelu coupe. W 1989 roku zadebiutowała tzw. "przejściówka", która mogła się pochwalić zmodernizowaną tylną częścią nadwozia. Nowością była przeprojektowana tylna klapa, znacząco obniżająca próg załadunku, i nowe tylne lampy zespolone.

Punktem zwrotnym w historii Poloneza okazał się jednak rok 1991, gdy publicznie zaprezentowano gruntownie zmodernizowane auto - model Caro. Samochód zyskał aż 270 poprawek, z których wiele - jak chociażby zmienione mocowania pasów czy inny wał kolumny kierowniczej - wynikało z nowych wytycznych dotyczących bezpieczeństwa. Najważniejszą zmianą była jednak gruntownie przemodelowana karoseria.

W ramach głębokiego liftingu auto otrzymało m.in.:

• nowe zderzaki,
• nowe reflektory przednie,
• tylną klapę i lampy zespolone z tzw. "przejściówki".
  

Trzeba przyznać, że gruntowana modernizacja, której zakres techniczny rozszerzany był w kolejnych latach, pojawiła się w idealnym momencie. Chociaż w 1991 roku z taśmy zjechało zaledwie 34 tys. Polonezów, kolejny rok - gdy Polacy okrzepli już po pierwszym szoku związanym z reformami Balcerowicza - zamknął się rekordową liczbą ponad 75 tys. wyprodukowanych egzemplarzy. Oczywiście w dużym stopniu wynikało to z zakończenia (w 1991 roku) produkcji Fiata 125p, ale nie ulega wątpliwości, Polonez Caro stał się po prostu modny.

Produkcja w okolicach 70 tys. sztuk rocznie utrzymywała się do roku 1995. Rok 1994, gdy na rynek trafiła kolejna modernizacja (inne podszybie, wnętrze, zmiany konstrukcyjne w zawieszeniu, hamulce Lucasa) zamknął się rekordową produkcją blisko 87 tys. egzemplarzy. W sprzedażowych wynikach pomogło postrzeganie auta, które - chociaż jego największą zaletą pozostawała cena - przez lata uchodziło w Polsce za "elitarne". Mówiąc wprost - kierowcy, którzy w poprzednim ustroju mogli jedynie wzdychać za Polonezem, w początku lat dziewięćdziesiątych - najczęściej posiłkując się kredytem - zyskali możliwość zrealizowania swojego motoryzacyjnego marzenia.

Skokowe załamanie produkcji Poloneza przyniósł dopiero rok 1997, gdy bramy FSO opuściło niespełna 48,5 tys. egzemplarzy. Samochód zaczął wówczas przegrywać z używanymi autami z Zachodu. Nie można jednak zapominać, że w marcu 1996 roku na Żeraniu pojawił się nowy inwestor - Daewoo. Wraz z nim do salonów trafiły przestarzałe, acz dużo nowocześniejsze od Poloneza, modele Nexia, Tico i Espero. Wkrótce potem zastąpiły je nowoczesne konstrukcje, jak Daewoo Lanos, Daewoo Nubira i Daewoo Matiz.

To - wraz z rozwojem tzw. prywatnego importu samochodów używanych - systematycznie odbierało klientów, tkwiącemu konstrukcyjnie w latach sześćdziesiątych, Polonezowi. Ostatni rok jego rynkowej kariery - 2002 - zamknął się śladową liczbą 83 zmontowanych egzemplarzy. W tym miejscu warto przypomnieć, że chociaż żerańska Fabryka Samochodów Osobowych funkcjonuje dziś jedynie we wspomnieniach, produkcja Poloneza nie została nigdy oficjalnie zakończona. "Zawieszono ją" 22 kwietnia 2002 roku.

***