Z zachwytem nad BMW!

X5 to model bardzo zaawansowany technologicznie, z nowatorskimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi.

My z początkiem lata mogliśmy sprawdzić, czy cieszy się zasłużoną sławą.

Krótka historia

Poprzedni model X5 debiutował na początku wieku i był odpowiedzią na Mercedesa ML-a. Pod względem rozwiązań konstrukcyjnych X5 zawsze był z przodu. Lata mijały - na rynku pojawiło się Porsche Cayenne i VW Tuareg. Kiedy w ubiegłym roku pojawił się nowy X5, znów wyprzedził konkurencję.

Design

Projektanci z BMW wykonali kawał dobrej roboty. Udało im się tak zaprojektować sylwetkę X5, aby nawiązywała do poprzedniego modelu, a zarazem była nowoczesna. Obecny model stał się jeszcze bardziej zadziorny. Jest przy tym dłuższy i szerszy od poprzednika. Jego krawędzie prowadzone wzdłuż maski poprzez boki pojazdu dodają mu elegancji i klasy. BMW zachowuje też właściwe proporcje. Stosunek przedziału silnikowego do pasażerskiego jest zdecydowanie odpowiedni. Przy tym front pojazdu nie sprawia wrażenia przysadzistego. Na uwagę zasługują reflektory przednie - światła ledowe oszczędzające energię. Nowe BMW X5 posiada też funkcję doświetlania zakrętów. W trakcie pokonywania zakrętu układ elektroniczny automatycznie przełącza właściwe dla zakrętu światło przeciwmgielne na światło mijania lub drogowe. Dodatkowy reflektor światła przeciwmgielnego oświetla drogę do 90° od pojazdu, pozwalając na szybsze i łatwiejsze rozpoznanie innych użytkowników drogi.

Kokpit samochodu

Zasiadając za kierownicą czułem się jak nie z tej bajki, choć siedziałem za kierownicą wielu pojazdów. Wnętrze nowego BMW X5 zostało zaprojektowane z troską o szczegóły. Elementy tapicerki zostały wykonane z najlepszych materiałów. Kierownica dopasowana do ręki, układ fotela dopasowany do pleców. Po raz pierwszy siedziałem w fotelu i miałem wrażenie, że przylega on do mnie. Bagażnik dosyć obszerny z szynami wyposażonymi w zaczepy, a pod podłogą bagażnika - ogromny dodatkowy schowek na brudniejsze rzeczy. Zegary bez zastrzeżeń, centralny ekran i wiele innych informacji wyświetlanych jest na monitorze, a wszystko to pod kontrolą systemu iDrive. Pod dumnie brzmiącą nazwą kryje się system, znany z innych modeli BMW. Całość została sprowadzona do jednej gałki, która steruje nawigacją, układem audio i komputerem podróżnym.

Dodatkowo wiele informacji wyświetlanych jest przez mały projektor na szybie nad deską wskaźników. Rozglądając się dalej odnajdujemy całkowicie nową, elektroniczną dźwignię zmiany biegów o nietuzinkowym charakterze. Przesunięta w lewo obsługuje automatyczny tryb sportowy, zapewniający półautomatyczną zmianę sześciu biegów, natomiast po prawej stronie steruje ustawieniami w pełni automatycznymi: drive, neutral i wsteczny. Inaczej niż przy tradycyjnej dźwigni załącza się Park - aktywuje się go naciśnięciem umieszczonego na dźwigni przycisku.

Kluczyk, a właściwie kawałek plastikowego czegoś wielkości zapałek, wkładamy do odpowiednio wyprofilowanego otworu i naciskamy przycisk. Silnik zastartował. Sumując: samochód dopracowany jest do perfekcji. Znajdujemy w nim wiele udogodnień (malkontent powie - gadżety), które po prostu cieszą. Wymieńmy tylko strefową klimatyzację dla czterech podróżnych, regulację fotela w kilku kierunkach, itd.

Silnik

Firma BMW od wielu lat słynie z dobrych i niezawodnych silników, była przy tym wielokrotnie nagradzana właśnie za rozwiązania projektowe. W testowanym modelu znalazł się najbardziej pożądany z nich - 3.0 sd.

Jest to jednostka cechująca się wysokimi osiągami - 210 kW (286 KM) z trzylitrowego diesla i do tego 580 momentu to niezły wynik. A siedem sekund do setki sprawia, że kierowcy innych samochodów muszą czuć respekt. Jednostka jest sześciocylindrowa, rzędowa, z systemem bezpośredniego wtrysku common rail, technologią czterozaworową i dwustopniowym doładowaniem VTT (Variable Twin Turbo). A do tego wszystkiego mile zaskakuje na stacji benzynowej - 8,2 l na 100 km to całkiem niezły wynik.

Skrzynia

Aby zużycie paliwa było tak niskie przy tak ciężkim samochodzie, skrzynia biegów musi działać sprawnie. W nowym BMW odnajdujemy sześciobiegową przekładnię automatyczną, zapewniającą szybkie zmiany przełożeń. Skrzynia ta może też pracować w trybie manualnym Steptronik. Ręczna zmiana biegów odbywa się również bardzo szybko. Dzięki precyzyjnemu układowi napędowemu xDrive BMW X5 dobrze spisuje się w trudnych warunkach drogowych. System ten oparty jest na elektronicznie sterowanym sprzęgle wielopłytkowym. Układ wykorzystuje czujniki ABS-u do wykrywania poślizgu kół i niezwłocznie podejmuje działania reakcyjne, pomagając kierowcy zachować zadany tor jazdy. Moment rozdzielany jest w zależności od potrzeb w odpowiednich proporcjach na przednią i tylną oś.

Pod autem

Zaglądając pod samochód znajdziemy płaską podłogę. Projektanci w trosce o podzespoły ukryli elementy układów napędowych i zawieszenia. Przednie zawieszenie stanowi rozbudowany układ wahaczy poprzecznych: górny plus dolny uzupełniony drążkiem skośnym łączącym się ze zwrotnicą. Zawieszenie tylne jest również skomplikowane: rozbudowany przestrzennie układ wielowahaczowy. Występują tu górne i dolne drążki i wahacze, sprężyny pneumatyczne z urządzeniem samopoziomującym, amortyzatory teleskopowe z regulacją. Nad całością czuwa rozbudowana elektronika: układ ABS z dynamiczną kontrolą stabilności (DSC z ABS) oraz CBC z trybem DTC z dodatkowymi funkcjami.

Do tego układ wspomagający - kontrolujący zjazd samochodu w dół stoku (HDC), który staje się powoli standardem w przypadku tego typu aut wyposażonych w mocne jednostki dieslowskie. Aby wyhamować ponad dwutonowy pojazd zamocowano hamulce tarczowe na przedniej i tylnej osi. Na uwagę zasługuje tutaj hamulec postojowy, elektromechaniczny układ załączany elektronicznie, a zwalniający się po dodaniu gazu. Przydatny przy wyjeździe po górkę czy zaparkowaniu na ciasnym pochyłym parkingu. No i jest jeszcze Adaptive Drive, czyli system pneumatyczny pozwalający usztywnić nadwozie. Po naciśnięciu jednego przycisku zawieszenie staje się sztywniejsze, twardsze, co pozwala ustabilizować ciężkie BMW przy dużej prędkości.

Na drodze

Każdy, kto zasiądzie w X5, niechętnie będzie chciał z niego wysiąść. Elektroniczny lewarek lekko popychamy na "D" i samochód rusza. Za kierownicą X5 3,0 sd czujemy, co znaczy luksus. Pedał gazu jest czuły, lekkie naciśnięcie i nie ma najmniejszego problemu, gdy trzeba podjechać wolno dwa metry do przodu. Nie ma też problemu, gdy chcemy sprawnie przyspieszyć - silnik wprawia samochód w ruch bardzo dynamicznie. Reakcja pojazdu jest całkowicie przewidywalna, wręcz intuicyjnie wyczuwalna. Skrzynia biegów działa prawie bezstopniowo, bez opóźnień. W kabinie jest bardzo cicho i tylko podczas mocnego wciśnięcia pedału gazu silnik lekko pomrukuje.

Przekazanie napędu odbywa się bez szarpnięć, nie słychać skrzyni, ani innego elementu układu przeniesienia napędu. Samochód przyspiesza płynnie niemal w całym zakresie obrotów, a przełączanie biegów wydaje się nienaganne.

Po przejściu na ręczny wybór przełożeń czujemy się niczym w sportowym bolidzie. Sześć biegów i stosunkowo wysokie obroty maksymalne silnika pozwalają na niezłą przygodę i dynamiczną jazdę. Z reguły przy takich rozwiązaniach występuje zwłoka przełączania i "widzimisię" elektroniki, tyle że w przypadku X5 jest wyjątkowo dobrze. BMW przy dużych prędkościach i dynamicznej jeździe bardzo bezpiecznie wykonuje manewry. Na pochwałę zasługują bardzo dobrze, jak na samochód tak ciężki i o tak wysoko umieszczonym środku ciężkości, działający układ kierowniczy i zawieszenie. Wspomniana szybka zmiana pasa ruchu, ciasny zakręt, zbyt szybkie wejście w zacieśniający się łuk drogi - wszystko to X5 przyjmuje z godnością usportowionego kombi. Ile w tym zasługi konstrukcji zawieszenia, a ile elektroniki kontroli trakcji - trudno powiedzieć. Układ kierowniczy został dopracowany do perfekcji - jest precyzyjny, a zawieszenie - choć dość sztywne, sportowe - doskonale i bezgłośnie wybiera i tłumi nierówności. Sprawne hamulce pozwalają na wyhamowanie wielkiego pojazdu na krótkim odcinku drogi.

Na Szutrach

BMW X5 nie jest samochodem terenowym. Nie posiada reduktora, sztywnych mostów, ramy. Producenci mówią o klasie SAV - Sport Activity Vehicle, jednak X5 łatwo się nie poddaje na byle ścieżce czy w kałuży. Co prawda zawieszenie nie dysponuje dużym skokiem kół, jednak sprawnie radzi sobie z drobnymi przeszkodami czy dziurami na drodze. Duże koła ratują samochód z opresji. Na ile to możliwe przód i tył pojazdu został podcięty, co pozwala na najeżdżanie małych przeszkód bez obawy o uszkodzenie elementów karoserii. Przy większych prędkościach na nawierzchniach szutrowych czy polnych drogach samochód prowadzi się stabilnie, słuchając kierowcy. Wypchnięcie tyłu samochodu w trakcie jazdy nie jest łatwe, blokuje go wszechobecna elektronika. Jednak nie ma rzeczy niemożliwych. Wymaga to wprawdzie większej prędkości i dynamicznej zmiany kierunku jazdy, ale robi się wtedy dobra zabawa.

BMW X5 3.0 sd - dane techniczno-eksploatacyjne

Silnik

sześciocylindrowy, R6, wysokoprężny, system bezpośredniego wtrysku common rail, cztery zawory na cylinder, dwustopniowe doładowanie VTT (Variable Twin Turbo), pojemność 2 993 cmł, moc 210 kW (286 KM) przy 4 400 obr./min, maksymalny moment obrotowy 580 Nm w zakresie 1 700-2 250 obr./min automatyczna, z opcją ręcznego wyboru przełożeń Steptronic, sześciobiegowa: I - 4,17, II - 2,34, III - 1,52, IV - 1,14, V - 0,87,VI-0,69 R -3,40

Skrzynia rozdzielcza

jednobiegowa, stały napęd tylnej osi, napęd przedniej osi dołączany przez sterowane elektronicznie mokre sprzęgło wielopłytkowe, przekładnia główna - 3,64, podwójne wahacze poprzeczne i drążek, sprężyny pneumatyczne z urządzeniem samopoziomującym, stabilizator

Zawieszenie tylne

górne i dolne przestrzenne drążki i wahacze, sprężyny pneumatyczne z urządzeniem samopoziomującym, regulowane amortyzatory teleskopowe

Układ hamulcowy

dwuobwodowy, wspomagany, układ stabilizacji jazdy DSC III, tarcze wentylowane: średnica z przodu - 365 mm i z tyłu - 345 mm

Układ kierowniczy

wspomagany hydraulicznie, przekładnia listwowa

Koła

opony Continental Contact SSR 255/50 R19 na obręczach aluminiowych 8.5Jx19

Wymiary

rozstaw osi - 2 933 mm, rozstaw kół przód/tył - 1 644/1 650 mm, długość x szerokość x wysokość - 4 854 x 1 933 x 1 766 mm, prześwit poprzeczny - 222 mm, pojemność zbiornika paliwa - 85 l, średnica zawracania - 12,8 m

Masy

własna - ok. 2 185 kg, całkowita - 2 790 kg, przyczepy (z hamulcem, wzniesienia do 12%/bez hamulca) - 2 700/750 kg,

Osiągi

prędkość maksymalna - 235 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h - 7,0 s, zużycie paliwa cykl miejski /pozamiejski /mieszany - 10,3/7,0/8,2 l/100 km

BMW X5 3.0 sd - zalety i wady

ZALETY

+ oszczędny i dynamiczny silnik

+ dobry układ napędowy

+ dobre zawieszenie

+ bardzo wysoka jakość wykonania i wykończenia

+ luksusowe wyposażenie

+ wysoki komfort jazdy w każdych warunkach

WADY

- wysoka cena

- wysokie koszty eksploatacji

- brak reduktora

Dawno nie piałem z zachwytu nad samochodem, ale BMW X5 jest tego warty. Jest obecnie klasą samą dla siebie i trudno go porównywać do innego samochodu. Do szczęścia brakuje niby tylko reduktora, ale czy tym samochodem będziemy zjeżdżali z asfaltu? Raczej nie często i raczej nie w głęboki las. A i jeszcze coś - cena. Wersja testowa to wydatek ponad 350 000 zł. Bagatela, ale jeżeli ktoś ma dom, posadził drzewo itd. to chyba coś mu się od życia należy.

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.