BMW K1200 R

Rozwiązania techniczne wykorzystane w K 1200 R pochodzą ze sportowego modelu K 1200 S. Napęd, układ jezdny i hamulcowy oraz sieć pokładowa zostały przeniesione z K 1200 S w lekko zmodyfikowanej formie. Jednak karoseria i wyposażenie, jak również stylistyka czynią z K 1200 R motocykl całkowicie odmienny i nowy. Ważący 237 kilogramów pojazd doskonale się prowadzi i jest łatwy do manewrowania, zwłaszcza przy niskich prędkościach na drogach miejskich i poza miastem.

Na wzór K 1200 S K1200 R napędzany jest wąskim i kompaktowym czterocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 1157 cm3. Inne parametry silnika są równie zbliżone: nowy roadster osiąga moc 120 kW (163 KM) przy prędkości obrotowej 10.250 obr./min oraz posiada maksymalny moment obrotowy 127 Nm przy 8250 obr./min.

Właściwości mechaniczne, jak np. konfiguracja wałków rozrządu lub faz rozrządu zaworów ssących silnika z K 1200 R, są identyczne, jak w modelu K 1200 S. Natomiast przepływ powietrza wlotowego został zmodernizowany i zawiera obecnie jedną rurę wlotową, prowadzącą do umieszczonej po prawej stronie komory filtra powietrza. Zmiany wprowadzone właśnie w tym systemie są przyczyną obniżonego poziomu maksymalnej mocy i momentu obrotowego silnika. Tłumik i systemy kolektorów wydechowych pochodzą z K 1200 S.

Również skrzynia biegów została zaczerpnięta z K 1200 S w zupełnie niezmienionej formie. Przy stosunku 2,91:1 (zamiast 2,82:1, jak to było w K 1200 S) przełożenie napędu tego motocykla dostosowano do niższych prędkości maksymalnych przy wyższym współczynniku oporu powietrza.W układzie jezdnym wprowadzono nieliczne zmiany: zawieszenie przedniego koła Duolever jest bardziej pochyłe (0,4°), zmieniając kąt skrętu koła do 61° przy pochyleniu mniejszym o 11 mm i wynoszącym 101 milimetrów. Zmiany w geometrii zawieszenia osiągnięto dzięki niewielkim modyfikacjom w konstrukcji Duolevera.

Pozytywny wpływ tych modyfikacji uwidacznia się w jeszcze lepszym prowadzeniu pojazdu, szczególnie przy niskich prędkościach. Motocykl może być standardowo wyposażony w różne rodzaje kół, podobnych stylistycznie do kół nowego R 1200 ST. Będą mieć one wymiary 3,5" x 17 z przodu i 5,5" x 17 z tyłu, a opony - 120/70-ZR17 lub 180/55- ZR17. Klient ma także możliwość wyboru sportowych kół z modelu K 1200 S, mierzących 3,5" x 17 z przodu i 6,0" x 17 z tyłu, gdzie tylna opona ma wymiary 190/50-ZR17.

Za dodatkową opłatą nabyć można stworzoną przez BMW Motorrad opcję elektronicznej regulacji układu jezdnego (ESA). Ta światowa innowacja, wprowadzona po raz pierwszy do modelu K 1200 S, pozwala kierowcy z łatwością dostosować napięcie wstępne sprężyny i poziom amortyzacji za pomocą jednego przycisku na kierownicy. System ESA różnicuje stopień dobicia amortyzatora przedniego koła, jak również stopnie dobicia i odbicia amortyzacji koła tylnego. W czasie postoju kierowca ma też możliwość elektrohydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny tylnego koła stosownie do oddziałującego obciążenia.

Skok amortyzatorów w K 1200 R został w całości przeniesiony ze sportowej wersji K 1200 S i wynosi 115 milimetrów z przodu oraz 135 milimetrów z tyłu.Hamulce - skuteczny układ hamulcowy EVO oraz zintegrowany układ ABS w wyposażeniu dodatkowym. K 1200 R wyposażony jest w układ hamulcowy EVO BMW, wykorzystywany również w innych motocyklach serii K oraz w modelach z silnikiem typu bokser. Konfiguracja i wymiary nie odbiegają od systemu z K 1200 S, gdzie średnica tarcz hamulcowych wynosi 320 milimetrów z przodu oraz 265 milimetrów z tyłu. Natomiast w celu zagwarantowania jeszcze większej stabilności i niezawodności systemu użyto przewodów w stalowym oplocie.

Hamulec EVO firmy BMW (EVO oznacza ewolucję) należy do najbezpieczniejszych i najbardziej wydajnych układów hamulcowych dostępnych na rynku. Kolejną dodatkowo płatną opcją jest doposażenie układu hamulcowego EVO w hamulce z ABS w sportowej wersji półzintegrowanej. Wersja półzintegrowana oznacza, że po naciśnięciu dźwigni hamulca ręcznego następuje aktywacja obu hamulców (na kole przednim i tylnym), podczas gdy hamulec nożny działa wyłącznie na koło tylne.

Nawet w przypadku maksymalnej siły hamowania motocyklowi nie grozi kapotaż - jest to skutek nisko położonego środka ciężkości, specyficznej geometrii układu jezdnego i kinematyki zawieszenia Duolever. Innymi słowy maksymalna przyczepność opon, wykorzystywana w pełni przez układ ABS podczas hamowania z maksymalną siłą, zapewnia optymalne bezpieczeństwo praktycznie w każdych, nawet najtrudniejszych warunkach.

Kierownica wraz z całym mostkiem stanowi zupełnie nową konstrukcję. W porównaniu z K 1200 S kierownica z modelu K 1200 R jest i szersza, i wyższa. Jak to bywa w motocyklach tego typu, pozycja kierowcy jest przez to bardziej wyprostowana i pochylona ku przodowi. Owalne lusterka wsteczne przymocowane do kierownicy odzwierciedlają koncepcję ograniczenia wyposażenia do niezbędnych elementów.

Pod względem tak cech technicznych, jak i wyglądu zespół przyrządów z prędkościomierzem i obrotomierzem włącznie oparty jest na koncepcji wykorzystanej w R 1200 GS, jednak z zewnątrz przyrządy wyglądają nieco inaczej. Podobnie jak w K 1200 S zegary na wyświetlaczu informacyjnym udzielają informacji o temperaturze płynu chłodzącego, poziomie paliwa oraz włączonym aktualnie biegu. W przypadku opcjonalnego układu ESA dostępne są ponadto dane dotyczące aktualnego ustawienia układu jezdnego. Inne informacje, udostępniane na żądanie, to stan licznika, przebieg dzienny oraz - po osiągnięciu rezerwowego poziomu paliwa - odległość, jaką można pokonać bez tankowania.

Nowatorską sieć pokładową w technologii magistrali CAN (Controller Area Network) przeniesiono w niezmienionej formie ze sportowej wersji K 1200 S. Zalety tej technologii to, między innymi, bogata gama funkcji (w porównaniu z tradycyjną siecią pokładową) połączonych przewodowo w bardziej przejrzysty sposób, brak bezpieczników topikowych oraz dostęp do pełnego systemu funkcji diagnostycznych i kontrolnych. W standardzie oferowany jest zintegrowany immobilizer elektroniczny, który działa na zasadzie wymiany zakodowanych, zmiennych danych pomiędzy kluczykiem (transponderem) a pokładowym systemem elektronicznym. Od strony technicznej metoda ta jest obecnie najlepszą i najbezpieczniejszą technologią działania immobilizera, zabezpieczającą pojazd przed dostępem osób niepowołanych.