Fortuna oponą się toczy
Tak nieprzewidywalnej rywalizacji w Formule 1 nie było od lat. Choć władze sportu od dawna starały się różnymi sposobami uatrakcyjnić widowisko, udało się dopiero firmie Pirelli, która zaskakuje nieprzewidywalnością zachowania dostarczanego przez siebie ogumienia nie tylko kibiców, ale także zespoły.
W czterech pierwszych Grand Prix bieżącego sezonu zwycięstwa zapisali na swoim koncie czterej różni kierowcy. Ostatni raz taka sytuacja miała miejsce w 2003 roku, kiedy wygrywali kolejno David Coulthard, Kimi Räikkönen, Giancarlo Fisichella oraz Michael Schumacher. Ale Coulthard i Räikkönen zapisali wtedy zwycięstwa na konto McLarena. Tymczasem zwycięzcy czterech rozegranych dotychczas rund mistrzostw świata F1 2012 triumfowali dla czterech różnych konstruktorów. Takiej różnorodności na początku sezonu nie widzieliśmy od 1983 roku. Jeśli wziąć pod uwagę, że oprócz McLarena, Red Bulla, a także dość niespodziewanych zwycięzców w postaci ekip Ferrari oraz Mercedesa, na najwyższy stopień podium miały też szansę Sauber i Lotus, nie sposób zadać sobie pytania o przyczyny takiego stanu rzeczy. Trudno przecież sądzić, że na czele stawki znajduje się obecnie aż sześć zespołów.
Skoro bazowe potencjalne osiągi poszczególnych aut (zwłaszcza poziom generowanej przez aerodynamikę siły docisku) dość znacznie się różnią, a mimo to wyścigi nie zawsze wygrywają teoretycznie najszybsze samochody, za klucz do rozwiązania zagadki tak wielu wyścigowych niespodzianek trzeba uznać charakterystykę tegorocznego ogumienia.
Nowe opony są bardziej miękkie niż mieszanki używane przez zespoły w sezonie 2011, a ich charakterystyka jest bardziej agresywna. Ogumienie szybciej się zużywa, a ostatnia faza degradacji opon (skokowe pogorszenie osiągów) pojawia się nagle. Mniejsze są natomiast różnice w osiągach zapewnianych przez poszczególne mieszanki. W sezonie 2011 osiągi obu mieszanek wybieranych na poszczególne wyścig różniły się o około 1,5 sekundy na okrążeniu. Tym razem rożnica wynosi sporo poniżej sekundy. Wszystko po to, żeby zapewnić zespołom większe pole manewru w kwestii wyboru strategii wyścigowych, ale także wykluczyć powtórkę sytuacji z sezonu 2011, kiedy na większość rund, ekipy otrzymywały miękkie ogumienie. To pozwoliło im szybko poznać sekrety tej mieszanki i nauczyć się doskonale z niej korzystać. Niektórzy, jak szef McLarena Martin Whitmarsh, prosili wręcz Pirelli o skomplikowanie życia zespołom i stworzenie ogumienia, zarządzanie którym stanowiłoby dla inżynierów i kierowców większe wyzwanie.
Pirelli dotrzymało słowa i już w trakcie zimowych testów pojawiły się opinie o tym, że właściwe zarządzanie oponami będzie kwestią jeszcze ważniejszą niż w sezonie 2011. Nowe ogumienie posiada bowiem znacznie węższe okno optymalnej temperatury pracy, a wypadnięcie poza nie wskutek niewłaściwych ustawień auta, mogących powodować niedogrzewanie lub przegrzewanie się opon, znajduje jeszcze większe odbicie w uzyskiwanych czasach okrążeń.
Ostatecznie teorię tę potwierdziły wyniki wyścigów w Australii, Malezji, Chinach oraz Bahrajnie. Mercedes, który w pierwszych dwóch rundach doświadczył poważnych problemów z degradacją opon i nie był w stanie zagrozić czołówce, w Chinach trafił w dziesiątkę z zarządzaniem ogumieniem, dzięki czemu Nico Rosberg odniósł zwycięstwo nokautując rywali. Sauber, który w końcówce GP Malezji, w rękach Sergio Peraza prezentował doskonałe tempo na przesychającej nawierzchni, zaliczył w Bahrajnie kiepski występ. Podobnie McLaren, dysponujący obecnie chyba najlepszą konstrukcją, po przekonującym zwycięstwie w Australii, musiał przełknąć na torze Sakhir gorzką pigułkę. Kierowcy brytyjskiej ekipy uskarżali się na ogromną degradację tylnych opon. W Bahrajnie ani Jenson Button ani Lewis Hamilton nie tylko nie mieli tempa, żeby zagrozić zwycięzcy - Vettelowi, ale nawet walczyć o podium z Lotusami, którym tym razem udało się perfekcyjnie wykorzystać zalety ogumienia. Niepowodzeniem zakończył się na Sahkir także występ Mercedesa, a przecież po świetnym wyniku w Chinach wydawało się, że inżynierowie zespołu z Brackley nareszcie znaleźli receptę na dopasowanie ustawień swojego auta do charakterystyki tegorocznych opon.
Zaskakująca nieprzewidywalność dotychczasowych wyników to świetna wiadomość przede wszystkim dla kibiców, którzy póki co nie muszą się obawiać oglądania kierowców podążających za sobą w kolejności, na którą mógłby wskazywać układ sił w stawce. Co zrozumiałe, nieco gorsze zdanie na temat zaistniałej sytuacji mają zespoły oraz kierowcy. Po wyścigu w Bahrajnie Michael Schumacher publicznie zganił Pirelli za przygotowanie opon, których mniejsza wytrzymałość zmuszała go do pokonywania zakrętów toru przy wykorzystaniu zaledwie 70% potencjału auta. Niemiec zwrócił uwagę, że z podobnym problemem zmaga się nie tylko Mercedes. Martin Whitmarsh przyznał z kolei, że nie zna powodu, dla którego w Bahrajnie jego zespół doświadczył problemów z oponami, ale nie ukrywał rozczarowania takim obrotem spraw. Jenson Button zachodził natomiast w głowę, jakim sposobem na Sakhir McLaren tracił do liderów sekundę, skoro od czasu GP Australii konkurencja nie zdążyła wprowadzić w swoich autach modyfikacji, które pozwoliłyby tak dramatycznie poprawić osiągi ich samochodów.
Komentarze Schumachera i ogólna krytyka pod adresem tegorocznego ogumienia nie zrobiły na Pirelli żadnego wrażenia. Szefujący działowi sportu włoskiej firmy, Paul Hembery słusznie zauważył, że zespoły powinny zdecydować się, czego wymagają od dostawcy ogumienia. Anglik nawiązał do ubiegłorocznych zarzutów o zbyt zachowawczą charakterystykę mieszanek, która wedle próśb zespołów poskutkowała przygotowaniem "trudniejszego" ogumienia na sezon 2012. Czy taka sytuacja może wypaczyć wyniki mistrzostw? Raczej nie, bo - jak stwierdził zresztą Hembery - wszyscy mają do dyspozycji identyczne ogumienie, a ostatecznie i tak zwycięża kombinacja najlepszy kierowca-najlepsi inżynierowie. Trzeba tylko zrozumieć zachowanie opon, wydobyć z nich maksimum potencjału i odpowiednio wydłużyć ich żywotność w trakcie wyścigu.
Niewiele wskazuje, żeby trwająca w najlepsze oponiarska ruletka miała się prędko zakończyć, choć należy się spodziewać, że z biegiem czasu inżynierowie nauczą się coraz lepiej radzić sobie z kapryśnym ogumieniem. Zanim to nastąpi powinniśmy móc się nacieszyć nie tylko śledzeniem trzymającej w napięciu rywalizacji kierowców, lecz także obserwowaniem umiejętności zespołów w kwestii natychmiastowego reagowania na nieoczekiwanie pojawiające się kłopoty, co nieczęsto zdarzało się w minionych latach.
Jacek Kasprzyk
