Ekstremalnie duży ból...

Spowodowana jest zmianami w przepisach, które m.in. zakazują aerodynamicznych ekstrawagancji (np. znikną wszystkie rogi, tak powszechnie stosowane np. przez BMW), zezwalają na używanie opon typu slick i dopuszczają możliwość stosowania sytemu odzyskiwania energii kinetycznej. Dzięki niemu energia zgromadzona podczas hamowania (która dotychczas ulatywała do atmosfery wraz z ciepłem gorących tarcz i klocków) ma nieco zwiększyć osiągi bolidu i obniżyć zużycie paliwa. Kierowca ma mieć możliwość decydowania, czy dodatkową energię wykorzystywać od czasu do czasu (np. podczas wyprzedzania), czy też korzystać z niej cały czas, oczywiście w mniejszym stopniu.

I właśnie KERS (Kinetic Energy Recovery System) jest największą nowością, która nigdy jeszcze nie była stosowana w bolidach F1. Nic więc dziwnego, że układ ten sprawia zespołom sporo kłopotów. W lipcu jeden z mechaników BMW został porażony prądem, gdy podczas testów na torze Jerez dotknął bolidu... I właśnie o problemach z KERS-em mówi Markus Duesmann, szef działu silników BMW Sauber.

- Co dokładnie stało się w Jerez?

- Mechanik został porażony prądem po dotknięciu kierownicy i boku bolidu. Między tymi punktami przepłynął prąd zmienny o wysokiej częstotliwości. Napięcie popłynęło przewodami 12-voltowej instalacji samochodu do kierownicy i poprzez karbonowe podwozie z powrotem do jednostki sterującej KERS.

- Czy było poważne zagrożenie dla mechanika i kierowcy?

- Nie, w ten sposób, w jaki doszło do porażenia (poprzez tzw. sprzężenie pojemnościowe), może być transferowana tylko niewielka ilość energii. Jednak jest ona wystarczająca do sprawienia ekstremalnie dużego bólu. Natomiast kierowca był izolowany od samochodu poprzez kombinezon i rękawice, dlatego nie był w ogóle zagrożony.

- Dlatego wyjaśnienie tej sprawy tyle trwało?

- Nie byliśmy w stanie powtórzyć efektu sprzężenia pojemnościowego w samochodzie, ponieważ problem był powodowany przez rzadki błąd w jednostce centralnej KERS. Ze względu na bardzo wysoką częstotliwość prądu na kierownicy mechanizmy zabezbieczające oraz nagrywające nie zapisały błędu. Z braku danych musieliśmy rozważać wszystkie teoretyczne możliwości, musieliśmy przebadać cały układ i przeprowadzić wiele testów. Efekt sprzężenia pojemnościowego pojawia się tylko w specyficznych warunkach. Nie było możliwości powtórzenia testów na Jerez, dlatego musieliśmy te warunki odtworzyć. Ponadto trzeba było stworzyć model odwzorowujący ludzkie ciało, który miał łączyć kierownicę i bok pojazdu.

- Jak zamierzacie rozwiązać teraz ten problem?

- Zmiany których dokonaliśmy, nie tylko rozwiązały problem sprzężenia, ale również udoskonalały KERS. M.in. zmieniliśmy jednostkę sterującą tak, by monitorować prąd wysokiej częstotliwości oraz połączenia pojemnościowe między elementami podwozia, by uniknąć gromadzenia się energii elektrycznej. Wyniki naszych badań wraz ze środkami zaradczymi przekazaliśmy już do FIA. FIA przedstawi je innym zespołom.

- Kiedy będziecie po raz kolejny testować KERS?

- Dokończymy testy gdy tylko zaimplementujemy wszystkie zabezpieczenia. Myślę, że będzie to jesienią.

System KERS to dość kontrowersyjny układ. FIA dopuszcza stosowanie go w 2009 roku, ale nie jest to obowiązkowe. I np. Toyota rozważa rezygnację z tego układu. Japończycy uważają, że zysk jest niewielki, a ryzyko wysokie. Po pierwsze, awaria KERS najprawdopodobniej wyeliminuje bolid z wyścigu. Po drugie, przykład BMW pokazuje, że KERS może być układem niebezpiecznym...