Bolid Kubicy konkurencyjny dla najlepszych
Nos w bolidzie Roberta Kubicy jest niemal identyczny, jak w mistrzowskim aucie Red Bulla! Czy R31 będzie równie szybki?
Galeria Avatarów: julia12345
Nowy bolid Roberta Kubicy R31 różni się w wielu aspektach od swojego poprzednika. Na pierwszy rzut oka widać trzy najbardziej istotne zmiany: nos, system wydechowy, tylne zawieszenie.
Rok temu zespół z Enstone na torze Ricardo Tormo zaprezentował bolid, który był wierną kopią auta z roku 2009. Tegoroczny, jest diametralnie różny od poprzednika. Po zimowych pracach, widać że spokojna i ustabilizowana atmosfera podczas przerwy przyniosła efekty. Nowy R31 zdaje się w pełni odpowiadać temu, aby być konkurencyjnym dla najlepszych.
Nos i tylne zawieszenie
Jednym z trzech podstawowych innowacyjnych rozwiązań, jakie zastosowano w nowym bolidzie Roberta Kubicy jest nos. Wysoki i szeroki przypominający swoją konstrukcją do złudzenia rozwiązanie z mistrzowskiego auta Red Bull Racing z roku 2010. Zrezygnowano z regulowanego przedniego skrzydła na rzecz tylnego.
W tylnym zawieszeniu zastosowano drążki wleczone, zamiast stosowanych od lat w Formule 1 drążków pchanych. Jest to odważne, chociaż bardzo kompromisowe rozwiązanie. Drążki pchane mocowane są do górnej części obudowy skrzyni biegów i mechanicy mają łatwiejsze zadanie przy zmianach ustawień amortyzatorów. Może to być ważne ze względu na nowe opony Pirelli, które za sprawą różnic konstrukcyjnych wymagają innych ustawień zawieszenia. Konstruktorzy z Enstone zdecydowali się jednak na drążki wleczone, bo takie rozwiązanie ułatwia lepsze wyeksploatowanie strefy dyfuzora. Dyfuzor był słabym punktem w ostatnich dwóch sezonach. Co ciekawe, Ferrari i Sauber pozostały przy tradycyjnym rozwiązaniu tylnego zawieszenia.
Wydech i KERS
Bardzo istotną jest zmiana systemu wydechowego. Rury nie są wyprowadzone w tradycyjny sposób, wokół tylnej części silnika. Zamiast tego poprowadzono je wzdłuż kokpitu, pod osłonami chłodnic. W przedniej części sekcji bocznych rury zakręcają o 180 stopni, a ich wyloty skierowane są na dyfuzor. Zaleta jest oczywista: poprawienie balansu samochodu poprzez "uaktywnienie" przedniej części dyfuzora i wytworzenie docisku nie tylko w okolicach tylnej osi, ale także przed nią. Sporym minusem jest wydłużenie całego układu wydechowego. Poza większą masą całego układu oznacza to także potencjalny spadek mocy maksymalnej silnika.
W nowym modelu wydłużono rozstaw osi, aby znaleźć więcej miejsca dla powracającego systemu KERS. Przepisy określające parametry pracy tego urządzenia pozostały bez zmian. W czasie jednego okrążenia kierowca może wykorzystać "doładowanie" o mocy około 80 koni mechanicznych przez 6,67 sekundy. Lotus Renault oparł swoje rozwiązanie na doświadczeniach sprzed dwóch lat (obok Ferrari, McLarena i BMW Sauber był to jedyny zespół, który stosował to rozwiązanie podczas weekendów Grand Prix, choć bardzo szybko z niego zrezygnował), ale udało im się zmniejszyć masę całego urządzenia o ponad 10 kilogramów. Wraz z wzrostem minimalnego ciężaru samochodu (640 kilogramów wraz z kierowcą) może to pomóc Kubicy - jednemu z najwyższych i najcięższych zawodników w stawce.
Regulowane tylne skrzydło
Nowe rozwiązanie i sposób jego stosowania znacznie skomplikuje życie kierowcom. Podczas treningów i kwalifikacji można korzystać z ruchomego skrzydła bez ograniczeń, ale w wyścigu system będzie aktywowany elektronicznie przez sędziów. Zabronione będzie korzystanie podczas dwóch pierwszych okrążeń. W dalszej fazie wyścigu możliwość ręcznego zmniejszenia oporu dostanie ten kierowca, którego strata do poprzedzającego zawodnika będzie wynosiła poniżej jednej sekundy. Na każdym torze sędziowie wybiorą prosty odcinek, na którym możliwe będzie korzystanie z ruchomego skrzydła. Informacja o możliwości skorzystania z systemu przekazywana jest za pomocą światełka w kokpicie. Po jego zapaleniu kierowca będzie mógł wcisnąć przycisk i zyskać około 15-20 km/h przewagi nad jadącym z przodu rywalem. Zgodnie z nowymi przepisami elementy nadwozia nie mogą być połączone z tylnym skrzydłem. Lotka może zmienić położenie względem głównej płaszczyzny skrzydła o 50 milimetrów, zmniejszając tym samym opór i umożliwiając szybszą jazdę po prostej.
Zobacz także:
