Elektromobilność po polsku

Nissan Leaf, generacja numer 2. Zgrabna sylwetka, przestronne wnętrze, 150 KM, 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego, przyspieszenie od zera do setki w czasie poniżej 8 sekund, bogate wyposażenie, nowoczesne systemy wspomagające kierowcę, idealna cisza w kabinie, no i żadnych spalin... Czego chcieć więcej? Na pewno niższych cen. Te w przypadku japońskiego e-kompaktu zaczynają się od około 135 000 zł. Za takie pieniądze można stać się właścicielem na przykład nowego BMW serii 3, Forda Mondeo 2.0 TDCi 180 KM albo Volkswagena Tiguana "w dieslu", ze skrzynią DSG. Mocna alternatywa, która powoduje, że na kupno samochodu elektrycznego zdecyduje się ktoś nie tylko zamożny, ale też bardzo ekologicznie wyczulony. A z tym, jak mówili gospodarze prezentacji nowego Leafa na Teneryfie, "u was, we wschodniej Europie, jest kiepsko".  W zaprezentowanej nam tabeli w rubryce "customers awerness" przy stawianej za wzór Norwegii widniało słowo "high", a przy państwach naszej części kontynentu - "low". Trudno się z taką opinią nie zgodzić, mieszkając w kraju, gdzie wciąż ogromnym zainteresowaniem cieszą się stare, nie spełniające jakichkolwiek norm diesle, a najpopularniejszym sposobem na zapychające się filtry DPF jest ich... usuwanie.

Gdyby zamiast około 300 tysięcy dotychczas sprzedanych elektrycznych Nissanów klienci kupili samochody spalinowe, ziemska atmosfera zostałaby zasilona dodatkowo 1,2 mln ton dwutlenku węgla, przyczyniającego się do niepożądanego, globalnego ocieplenia klimatu. Do zneutralizowania tej ilości gazu należałoby posadzić 90 milionów drzew - to też informacja z imprezy na Wyspach Kanaryjskich. Takie porównania robią wrażenie, lecz oczywiście sama wyobraźnia i świadomość problemów z czystością środowiska naturalnego nie wystarczają. Potrzebne są jeszcze dodatkowe zachęty. Norweg, kupujący e-auto, jest zwolniony z 25-procentowego podatku VAT (organizatorzy konferencji skrzętnie "pomijają" drugą stronę medalu, czyli horrendalne podatki nakładane na auta spalinowe, przez co są one równie drogie, co "elektryki"). Czy można się dziwić, że na tego typu pojazdy przypada w jego ojczyźnie  jedna trzecia całej sprzedaży nowych samochodów osobowych? Nasza, przewidziana w ustawie o elektromobilności ulga w postaci zwolnienia z 3,1-proc. akcyzy, wypada blado nawet w zestawieniu z przywilejami podatkowymi na Słowacji (5000 euro) czy na Węgrzech (1,5 mln forintów). Trzy procent rabatu można bez żadnej łaski dostać od dealera. Już większą pokusą jest zapowiedziana możliwość korzystania przez "elektryki" z buspasów i wjazdu do tzw. stref czystego transportu w miastach.

Przedstawiciele Nissana przekonywali na Teneryfie, że 90 proc. europejskich kierowców przejeżdża dziennie mniej niż 80 kilometrów. Podawali przykład hipotetycznego Paula, mieszkańca Niemiec, który dojeżdża do pracy z Dorsten, gdzie mieszka, do Essen. 60 km. W weekendy odwiedza rodziców w Gronau. 160 km. Wyposażony w akumulator o pojemności 40 kWh nowy Leaf, przy zasięgu, wynoszącym oficjalnie, zależnie od warunków i przyjętej procedury pomiarowej, od 270 do 415 km, powinien w pełni zaspokoić komunikacyjne oczekiwania Paula. Wcześniej czy później trzeba jednak uzupełnić energię. Pełne naładowanie pustej baterii ze zwykłego gniazdka domowego trwa... 21 godzin. Z naściennego, kosztującego kilka tysięcy zł, tak zwanego wallboxa (7 kW), 7,5 godziny. Za pomocą  szybkiej ładowarki CHAdeMO, do 80 proc. stanu - od 40 do 60 minut. I jest to już czas z punktu widzenia użytkownika akceptowalny. Takich urządzeń jest obecnie w Europie 4700, z tym że w Europie Środkowej zaledwie 216. Polska stanowi niemal białą plamę. Nawet w perspektywie kilku lat szybkie ładowarki będą funkcjonowały w zasadzie jedynie przy najważniejszych drogach. Co prawda podpisana przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa narzuca obowiązek instalowania odpowiedniego okablowania na parkingach i w podziemnych garażach, ale już zaczynają przeciwko temu protestować deweloperzy twierdzący, że doprowadzi to do wzrostu cen miejsc postojowych i podniesie koszty ich późniejszej eksploatacji przez wspólnoty mieszkaniowe.

Podczas prezentacji na Teneryfie wielokrotnie słyszeliśmy, że samochód jest tylko częścią całego elektrycznego ekosystemu. Leaf może zresztą służyć również jako "hub energetyczny", to znaczy w razie potrzeby zasilać inne urządzenia lub wręcz całą instalację domową. Daje też możliwość... odsprzedaży zgromadzonej w baterii energii, przekazując ją z powrotem do sieci. Brzmi to irracjonalnie, ale w niektórych krajach pozwala ponoć osiągać dodatkowy dochód w wysokości do 650 euro rocznie. Nissan zapowiada, że ponieważ żywotność baterii w Leafie jest większa niż samochodu jako całości, więc będzie skupować akumulatory ze złomowanych lub z innego powodu wycofywanych z użytku pojazdów, odświeżać je i wprowadzać ponownie na rynek z myślą o wykorzystywaniu do innych celów. Taki plan powinien uspokoić sceptyków, którzy dzisiaj nie wierzą w trwałość ogniw i obawiają się trudności z późniejszą odsprzedażą e-aut.  

Wróćmy na ziemię, czyli do Polski. Nie mamy ani kompleksowego elektro-ekosystemu, niezbędnej infrastruktury, dostępnych na kieszeń przeciętnego obywatela bezemisyjnych samochodów, ani przekonania w sens rozwijania alternatywnych napędów. Jest świeżutka, w licznych aspektach krytykowana ustawa o elektromobilności i sny o potędze, przejawiające się w organizowaniu konkursów na narodowy pojazd elektryczny. Nie stwarza to pomyślnych perspektyw elektryfikacji indywidualnej motoryzacji. Większe szanse mają takie działania w odniesieniu do lekkiego transportu dostawczego. Tysięcy furgonetek, zaopatrujących codziennie w towar restauracje, sklepy, stołówki, punkty usługowe itp. Wystarczyłoby zadekretować, że w ciągu, powiedzmy 10-15 lat, cała ta flotylla musi zostać zastąpiona samochodami elektrycznymi. Z zapowiedzią, że po upływie tego czasu spalinowe dostawczaki nie będą już rejestrowane. Wydatnie przyczyniłoby się to do poprawy czystości powietrza w miastach i stanowiło ważny krok na drodze do pełnej, tak pożądanej przez polski rząd, elektromobilności.