Aż dwa polskie elektryki gotowe do produkcji. Zmienią krajobraz polskich dróg?

Konkurs o nazwie “e-Van - uniwersalny pojazd dostawczy o napędzie elektrycznym kat. N1" współfinansowany był ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach poddziałania 4.1.3 Innowacyjne metody zarządzania badaniami Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014-2020. W tym konkretnym przypadku chodziło o projekt "podniesienia poziomu innowacyjności gospodarki poprzez wdrożenie nowego modelu finansowania przełomowych projektów badawczych".

Wstępne założenia konkursu dotyczyły stworzenia pojazdów o DMC do 3,5 tony i  ładowności min. 1000 kg. Początkowo pod uwagę brane były dwa rodzaje napędu - elektryczny bateryjny (BEV) lub wodorowy z wykorzystaniem ogniw paliwowych (FCEV). W pierwszym przypadku samochody cechować się miały zasięgiem co najmniej 250 km. W drugim - minimalnie 400 km.

Po drugim etapie prac uznano,  że idea stworzenia aut dostawczych napędzanych wodorem ma niewielkie szanse na komercjalizację. W 2022 roku w Polsce nie było jeszcze ani jednej komercyjnej stacji tankowania tego paliwa (obecnie jest ich zaledwie kilka). Uznano więc, że perspektywy na najbliższe 3-4 lata są w tej kwestii bardzo wąskie. 

Konkurs na stworzenie eVanów podzielony był na cztery etapy:

• opracowanie koncepcji pojazdu,
  
• stworzenie dokumentacji technicznej,
  
• stworzenie prototypów z zabudową testową (w tym opracowanie dokumentacji samej zabudowy),
• zbudowanie prototypów z kolejnymi zabudowami i wersjami do nowych zastosowań.
  

Ponieważ mieliśmy do czynienia z rywalizacją, gratyfikacje finansowe ze strony NCBR wypłacane były po zakończeniu i ocenie efektu każdego z etapów.
Ostatecznie przez gęste sito weryfikacji przeszły dwie polskie firmy, z których każda podeszła do stworzenia elektrycznego pojazdu dostawczego w zupełnie inny sposób. Dzięki temu udało się zaprojektować i zmaterializować dwa - kompletnie różne z technicznego punktu wodzenia - pojazdy, które - ostatecznie - mogą wzajemnie uzupełniać się na polskim rynku.

Zwycięzcami konkursu NCBR zostały ax equo firmy Autobox Innovations ze Starachowic i Innovation AG ze Zgorzelca. Pierwsza - znana m.in. z modernizacji wojskowych ciężarówek Star 266 - postawiła na "wagę ciężką". Pomysł polegał na opracowaniu "mini ciężarówki" o klasycznej, ramowej, budowie. Druga z firm, która zasłynęła m.in. konwersjami na elektryki furgonów i aut terenowych oraz budową samochodów przygotowanych do sportu, postawiła przed sobą nie mniej ambitny cel. W jej przypadku samodzielnie opracowano platformę i samonośne nadwozie pojazdu. Efektem jest "furgon", czyli - mówiąc prościej - "klasyczny" bus

Wyzwanie stojące przed konstruktorami Autobox Innovations było trudniejsze niż może się wydawać. Opracowanie pojazdu z solidną ramą podłużnicową o ładowności 1000 kg, który mogliby prowadzić kierowcy z prawem jazdy kategorii B, postawiło przez polskimi inżynierami szereg problemów dotyczących m.in. optymalizacji masy. Warto podkreślić, że w Polsce stworzono nie tylko ramę nośną czy wiele elementów zawieszenia. Efektem prac polskich konstruktorów są też - kluczowe w tego rodzaju pojazdach - akumulator trakcyjny i system zarządzania energią. 

Jak podkreśla Mateusz Wach - wiceprezes E-VAN Sp. z o.o., spółki córki Autobox Innovations odpowiedzialnej za opracowanie i wdrożenie do produkcji eVana ze Starachowic - baterie trakcyjne o pojemności 120 kWh mają być produkowane w ramach grupy kapitałowej Autobox. W testach NCBR pojazd uzyskał zasięg ponad 350 km, co oznacza, że w rzeczywistych warunkach drogowych na jednym ładowaniu, pod obciążeniem 1 tony, samochód przejeżdża między 250 a 320 km. Z wykorzystaniem łącza CCS2 baterie trakcyjne doładować można od 20 do 100 proc. pojemności w jedną godzinę. Korzystając z "wolnej" ładowarki AC pełne ładowanie zajmuje około 6 godzin. 

Z importu (Chiny) pochodzą m.in. kabina i elektryczny silnik trakcyjny. Decyzja o pozyskaniu gotowych elementów wynikała jedynie z przesłanek finansowych. Samo stworzenie kabiny nie stanowi dla polskich inżynierów większego problemu, trzeba jednak pamiętać, że wymagania NCBR mówią o uruchomieniu produkcji, a proces homologowania poszczególnych elementów oddaliłby taką perspektywę o kilka lat. Ostatecznie udział tzw. "local content", czyli polskich elementów w pojeździe przekracza 70 proc

Samochód miałby być produkowany w nowym zakładzie Autobox Innovation w Makowie Mazowieckim, który już dziś jest gotowy do rozpoczęcia produkcji tego pojazdu. Obiekt posiada opracowaną technologię montażu, status producenta i niezbędne certyfikaty. Jest już wykorzystywany do produkcji innych pojazdów elektrycznych w systemie SKD. Znajdują się tu stanowiska, narzędzia, podnośniki, w pełni wyposażone stanowiska gniazdowe.   

Zupełnie inny pomysł na eVana miała ekipa konstruktorów z Innovation A.G. ze Zgorzelca. Zamiast skupiać się na projekcie konkretnego auta, postawiono - od podstaw - stworzyć skalowalną platformę, która mogłaby stanowić bazę dla najróżniejszych wersji pojazdu. Pracę nad nią w całości prowadzone były w Polsce. W ich efekcie powstała platforma o nazwie EAGLE (Orzeł), obejmująca:

• podwozie,
  
• układ hamulcowy,
  
• układ napędowy,
  
• układ kierowniczy
  
• zawieszenie.
  

W przypadku elektrycznego "busa" ze Zgorzelca w Polsce opracowano w zasadzie cały pojazd, w tym kabinę i różnego rodzaju zabudowy. Local content platformy EAGLE wynosi blisko 100 proc., local content samego e-vana to aż 75 proc. Samochód znakomicie przeszedł testy NCBR, które dotyczyły m.in. zasięgu i ładowności. Zespół ekspertów oceniał też projekt m.in. przez pryzmat przygotowania do ewentualnej komercjalizacji.

Prototyp stworzony w Innovation AG otrzymał imponujący wynik 98 punktów na 100 możliwych do uzyskania. Maksymalne noty uzyskano m.in. w kategorii zasięgu, wyposażenia opcjonalnego czy prognozowanego udziału w przychodzie z komercjalizacji technologii zależnych. Uzyskany przez prototyp wynik zdecydowanie wykracza poza wymagane w konkursie - 250 km zasięgu. W testach NCBR prototyp e-vana, wyposażony w baterię o pojemności 105 kWh, przy obciążeniu wynoszącym 1000 kg, uzyskał wynik 343,3 km. Twórcy samochodu nie ukrywają, jednak,  że w ostatecznej wersji produkcyjnej "celują" w 500 km na jednym ładowaniu.
Nasz "narodowy elektryk" składa się z około 5000 części, z czego 3/4 pochodzi od polskich dostawców - podkreśla Albert Gryszczuk - prezes Innovation AG. Nowoczesny design i atrakcyjny wygląd vana jest dziełem polskiego biura projektowego z Krakowa.

Model biznesowy Innovation AG pozwala rozwijać przyszłość eVana w co najmniej dwóch scenariuszach. Pierwszy obejmuje pozyskanie inwestora i uruchomienie produkcji w Polsce. Drugi - sprzedaż licencji zagranicę. W kontekście pierwszego bardzo ważne mogą się okazać środki z Krajowego Planu Odbudowy, w którym przewidziano konkretne wsparcie dla sektora bezemisyjnego transportu. Przypomnijmy - w dokumentach rządowych widnieją deklaracje osiągnięcia mocy produkcyjnych na poziomie 100 tys. aut elektrycznych już w 2026 roku. Biorąc pod uwagę poziom zaawansowania różnych polskich projektów, eVanPL duże szanse na wprowadzenie do masowej produkcji.

Z drugiej strony Innovation AG, pierwotnie skupiała się na dostarczeniu potencjalnym inwestorom całościowego rozwiązania w postaci technologii pojazdu gotowego do produkcji. Opracowany pod Zgorzelcem eVanPL przebił się do świadomości potencjalnych inwestorów. Polski projekt wzbudził zainteresowanie m.in. w Arabii Saudyjskiej, Indiach, Wielkiej Brytanii i kilku krajach afrykańskich.

Ponieważ mieliśmy do czynienia z konkursem, "gratyfikacje" ze strony NCBR wypłacane były po zakończeniu kolejnych etapów i zaliczeniu przez prototypy serii testów. Finansowanie każdego ze zwycięskich projektów kosztowało przeszło 19 mln zł.

Wszystkie ze stworzonych przez Autobox Innovations i Innovation AG prototypów mogą się już pochwalić dopuszczeniem drogowym. W ramach oceny ostatniego etapu, na przełomie listopada i grudnia 2023 roku, pojazdy zostały poddane testom drogowym, które pozwalają ocenić zasięg pojazdów przy założonej ładowności w warunkach zimowych (przy temperaturach poniżej 0 st. C).

Aktualnie obie firmy pracują nad uzyskaniem homologacji niezbędnej do uruchomienia produkcji niskoseryjnej (do 1500 egzemplarzy pojazdów rocznie). Zgodnie z założeniami konkursu, firmy mają teraz maksymalnie trzy lata na znalezienie inwestorów lub samodzielne uruchomienie produkcji opracowanych pojazdów. Jeśli w tym czasie nie uda się tego zrobić, licencja na wykorzystanie wyników projektu oraz dokumentacja produkcyjna pojazdów trafi do NCBR.

Artykuł sponsorowany