W motoryzacji jesteśmy tylko tanią siłą roboczą. Bez własnego auta
Polska to największy kraj Unii Europejskiej bez własnej marki samochodów osobowych. W opustoszałych halach warszawskiej FSO hula wiatr...
Produkcję najnowszej generacji pandy ulokowano nie w Tychach, lecz w zakładach pod Neapolem... Po zmianach własnościowych nie całkiem pewna jest również przyszłość fabryki pojazdów użytkowych Volkswagena w Antoninku pod Poznaniem, największego pracodawcy w regionie, zatrudniającego 6 tysięcy osób. Mimo to w przemyśle motoryzacyjnym jesteśmy potęgą. Jak to możliwe? Oczywiście dzięki inwestycjom zagranicznym, tyleż potrzebnym i pożądanym, co kontrowersyjnym...
Gdy nasze płace zbliżą się do zarobków w Europie Zachodniej - nie będzie żadnych sentymentów. I skończy się piękny sen o potędze przemysłu motoryzacyjnego...
Z Raportu Branży Motoryzacyjnej 2011, przygotowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego przy udziale ekspertów z KPMG i Baker & McKenzie, wynika, że przemysł motoryzacyjny to druga pod względem obrotów gałąź gospodarki w Polsce. Daje prawie 10 proc. wartości produkcji przemysłowej. Z tego źródła pochodzi również co szósta złotówka uzyskiwana w eksporcie. Jak informuje PZPM, spośród zlokalizowanych w Europie Środkowo-Wschodniej 40 fabryk samochodów i silników, 16 znajduje się właśnie w Polsce.
"Jak wynika z najnowszych dostępnych danych Eurostat, w 2009 roku przychody producentów motoryzacyjnych w Polsce osiągnęły wartość 20,6 mld euro, podczas gdy przychody firm zajmujących się handlem pojazdami samochodowymi, częściami i akcesoriami oraz naprawami związanymi z motoryzacją wyniosły 22,2 mld euro. W obu obszarach sektora motoryzacyjnego znalazło zatrudnienie w sumie 368,4 tysiąca osób, z czego blisko dwie trzecie (233 tys.) w usługach a więcej niż jedna trzecia (135,4 tys.) w sektorze produkcyjnym." - czytamy we wspomnianym raporcie.
W Polsce produkuje się nie tylko samochody i silniki, ale także skrzynie biegów, układy kierownicze, hamulcowe i mnóstwo innych podzespołów oraz elementów, składających się na pojazd. Często bez jakichkolwiek śladów, zdradzających kraj ich podchodzenia. Może i dobrze. Znajomy Włoch, rolnik, albo raczej przedsiębiorca rolny, użytkuje ciągniki pewnej zachodniej marki. Niestety, awaryjne. Miejscowi mechanicy, którzy je naprawiają, o partactwo obwiniają jednak nie finalnego producenta, lecz pochodzące od polskich poddostawców części - w tym przypadku wyraźnie oznakowane. Nie trzeba dodawać, że w tym regionie Italii nasz przemysł motoryzacyjny nie cieszy się najlepszą opinią...
Zresztą słowo "nasz" jest pewnego rodzaju nadużyciem, bowiem ogromna większość wytwórców funkcjonuje pod obcymi szyldami. Pomimo spektakularnych porażek w staraniach o zlokalizowanie w Polsce nowych, wielkich fabryk samochodów, ogólna wartość inwestycji zagranicznych w sektorze motoryzacyjnym przekracza już 6 mld euro. Ze 149 projektów, prowadzonych obecnie przez Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych, 30 dotyczy właśnie przemysłu motoryzacyjnego. Mają one wartość prawie 1,9 mld euro i powinny przynieść 12,5 tys. nowych miejsc pracy. Największym przedsięwzięciem jest planowana przez firmę Mando budowa w Wałbrzychu fabryki, produkującej układy hamulcowe i kierownicze.
Zagraniczni inwestorzy, zapytani o powody zainteresowania Polską, jako miejscem ulokowania nowych przedsięwzięć produkcyjnych, mówią o dostępności wykwalifikowanych pracowników, wysokiej kulturze technicznej, korzystnym położeniu geograficznym, szacunku dla osiągnięć naszej demokracji itp. Tak naprawdę chodzi jednak o kasę. Zarówno w postaci tzw. zachęt inwestycyjnych, czyli zestawu różnego rodzaju dopłat i ulg podatkowych, oferowanych przez władze państwa i lokalne samorządy, jak i późniejszych zysków, wynikających z tańszej niż gdzie indziej siły roboczej.
Nowa dacia lodgy będzie produkowana w zakładach Renault w marokańskim Tangerze. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, tamtejsi robotnicy zarabiają dwa razy mniej niż ich koledzy z Rumunii. Można się tylko domyślać, jakie są różnice między zarobkami w Maroku i we Francji. I jak wpływa to na ogólną rentowność produkcji...
90 procent zlokalizowanej w Polsce produkcji motoryzacyjnej trafia na eksport. W przypadku samochodów osobowych wskaźnik ten sięga aż 98 proc. Przy słabości rynku wewnętrznego oznacza to ogromne uzależnienie od koniunktury za granicą. Każde jej wahnięcie oznacza poważne kłopoty.
Obce koncerny produkują w Polsce, rękami polskich robotników, wyroby przeznaczone dla zagranicznych odbiorców. Najczęściej nie chwaląc się ich pochodzeniem. Nie łudźmy się. Gdy nastanie jakikolwiek głębszy kryzys, gdy nakażą tak względy polityczne (patrz: panda III), gdy nasze płace zbliżą się do zarobków w Europie Zachodniej - nie będzie żadnych sentymentów. I skończy się piękny sen o potędze przemysłu motoryzacyjnego...
