Ta klima będzie mogła zabić! Ale rządzą pieniądze!

Nic dziwnego, "klima" potrafi znacząco podnieść komfort użytkowania samochodu, dlatego dla wielu klientów znajduje się ona na czele listy obowiązkowego wyposażenia auta.

Użytkowanie klimatyzacji nie niesie ze sobą specjalnych wyzwań. Pamiętać należy jedynie, by układ włączać również w zimie, co zwykle i tak się robi, by odparować szyby. Ponadto zaleca się raz do roku przeprowadzić kontrolę układu. Specjalistyczne zakłady sprawdzają szczelność, uzupełniają czynnik chłodniczy czy wymieniają filtr kabinowy.

Okazuje się jednak, że właśnie układy klimatyzacji mogą trafić wkrótce na czołówki gazet. O co chodzi? Oczywiście o pieniądze.

W latach 80-tych czynnikiem chłodniczym w układach był freon R12. Freony są nietoksyczne i niepalne, niestety negatywnie wpływają na warstwę ozonową naszej planety. Dlatego na początku lat 90-tych ubiegłego wieku podjęto decyzję o zakazie stosowania gazu R12. W efekcie do samochodowych instalacji zaczęto stosować czynnik o nazwie R134a, czy tetrafluoroetan. To również gaz zaliczany do freonów, ale pozbawiony chloru, który odpowiadał za niszczenie warstwy ozonowej. Wydawało się, że problem został rozwiązany... Nic z tego.

Wkrótce okazało się, że R134a należy do gazów cieplarnianych, jego wskaźnik GWP (Global Warming Potential), opisujący potencjał tworzenia efektu cieplarnianego wynosi 1300. Stąd podjęto decyzję, że od 2011 roku gaz ten nie będzie mógł być stosowany w nowych modelach samochodów, natomiast okres przejściowy, po którym stosowanie R134a zostanie całkowicie zakazane zakończy się w 2017 roku.

Wiadomo, że przepisów nie opracowano w Polsce, więc prawodawcy uznali, że 7-letni samochód i tak zapewne trafi już na złom, więc uzupełnianie w nim klimatyzacji nie będzie potrzebne...

Po wyeliminowaniu R134a pojawił się nowy problem - czym go zastąpić? W grę wchodzić może czynnik o nazwie R744, czyli... tak zaciekle zwalczany CO2. Indeks GWP tego gazu wynosi... uwaga, 1. Ma on jeszcze wiele innych zalet: występuje powszechnie w przyrodzie, jest pochodzenia naturalnego, a więc jest tani, nie trzeba go utylizować podczas rozbiórki auta, a wyciek do atmosfery podczas kolizji jest nieszkodliwy.

Co więcej, samochód z instalacją tego typu zużywa nieco mniej paliwa niż z instalacją R134a.

Ideał? Oczywiście, że nie. Wady są dwie i to poważne. Po pierwsze, łatwość i niskie koszty pozyskania CO2 są solą w oku przemysłu chemicznego, który na dostarczaniu czynnika chłodzącego producentom samochodów robi potężne pieniądze.

Po drugie, CO2 w układzie klimatyzacji trzeba przechowywać pod dużym ciśnieniem. O ile ciśnienie w instalacji R134a nie przekracza 15 barów, to w instalacji CO2 wynosi nawet 130 barów. To oznacza konieczność opracowania nowych układów i zastosowani nowych, mocniejszych materiałów. Jednym słowem: koszty, które muszą ponieść producenci samochodów.

Dlatego chemicy w koncernach chemicznych dostali zadanie opracowania czynnika, który będzie można stosować w obecnych instalacjach i na produkcji którego same koncerny będą mogły zarobić. W efekcie powstał R1234yf (inna nazwa to HFO-1234yf), czyli fluorowany węglowodór. Jego zastosowanie zaproponowały koncerny DuPont i Honeywell, które powołały nawet spółkę, mającą zajmować się jego produkcją.

Problem polega na tym, że poza możliwością stosowania w obecnie stosowanych instalacjach R1234yf praktycznie nie ma zalet. Mimo to zyskał poparcie między innymi ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów) i producentów japońskich.

R1234yf cechuje się niższą wydajnością chłodniczą niż R134a, co oznacza, że samochód na nowej instalacji będzie zużywał około 5 procent paliwa więcej. Ponadto koszt wyprodukowania nowego czynnika jest znacznie wyższy, dlatego wyższy będzie i koszt serwisu. Spekuluje się, że nabicie klimatyzacji może kosztować nawet kilka razy więcej niż obecnie.

To jednak nie koniec problemów. R1234yf to substancja o ograniczonej palności (R134a jest niepalny), jego temperatura samozapłonu wynosi 405 stopni Celsjusza. Jest więc możliwe, że po wypadku, w kontakcie z rozgrzanym kolektorem wydechowym może dojść do zapłonu. Co gorsza, w wyniku spalania powstaje fluorowodór, który łącząc się z wodą (a tej w środowisku naturalnym nie brakuje), tworzy toksyczny kwas fluorowdorowy (jego działania zbliżone jest do działania kwasu solnego).

Sama produkcja R1234yf będzie negatywnie wpływała na środowisko (jest skomplikowana, a więc energochłonna, pozyskanie CO2 jest prostsze i znacznie tańsze), ponadto obsługa serwisowa będzie wymagała wzmożonych środków ostrożności, a więc i nowych maszyn. A przy demontażu samochodu gaz będzie musiał zostać odpowiednio zutylizowany, co znów oznacza koszty.

Wygląda więc na to, że chęć zysku przyćmiła bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Na szczęście, ciągle pojawiają się głosy ostrzegające przed R1234yf. Ostatnio sprawę poruszyła jedna z francuskich eurodeputowanych.

Obecnie modele, które debiutowały przed 2011 wciąż wyjeżdżają z fabryk z instalacją klimatyzacji napełnioną R134a. Natomiast nowe modele, które zdobyły homologacje w zeszłym roku, mają już nowy czynnik. Czy do 2017 roku stanie się on standardem? Niestety, wygląda na to, że jeśli pozwolić decydować producentom samochodów i firmom chemicznym, to tak właśnie się stanie.