Koniec marzeń o tanich chińskich autach w Europie?

Nie brakuje opinii, że do chińskich butów, ubrań, sztucznych choinek, plastikowych misek, fajansowych talerzy, metalowych garnków, sprzętu elektrycznego i elektronicznego oraz tysięcy innych przedmiotów "made in P.R.C." (People's Republic of China), dołączą niebawem chińskie samochody.

"Pamiętacie, jak zaczynali Koreańczycy? Powszechnie ich wyśmiewano i lekceważono, a dzisiaj Kia i Huyndai to jedni z największych graczy na motoryzacyjnym rynku. Nie tylko w Azji, ale także w Europie i Ameryce" - twierdzą zwolennicy tej tezy.

Czy jednak producenci z ChRL potrafią powtórzyć niezaprzeczalny sukces, jaki odniosły firmy z Korei? Nie jest to wcale takie pewne.

Zauważmy, że Koreańczycy, w przeciwieństwie do Chińczyków, żyją w kraju demokratycznym, o rządzącej się czytelnymi regułami rynkowej gospodarce. Dorobili się własnych, powszechnie rozpoznawalnych i szanowanych marek, by wymienić choćby Samsunga.

Tymczasem Chiny, przynajmniej w przypadku bardziej skomplikowanych technicznie i technologicznie produktów, pozostają przede wszystkim wykonawcą pracującym na cudze zlecenie i według dostarczonych z zewnątrz wzorców. Bardzo popularnym, bo dysponującym nieograniczoną, wciąż bajecznie tanią i fantastycznie wydajną siłą roboczą, ale jednak wykonawcą.

Kupując telefon komórkowy, radio samochodowe czy komputer, nabywamy owoc pracy chińskich robotników, ale myśl techniczna, która kryje się za tymi wyrobami, ma swoje źródła w USA, w Niemczech, w Japonii... Wyroby czysto chińskiego pochodzenia to najczęściej tanie zamienniki renomowanych marek lub wręcz ich podróbki.

Pamiętamy, ile hałasu i protestów wywołało łudzące podobieństwo chińskich samochodów do modeli skonstruowanych i produkowanych przez znane koncerny motoryzacyjne. Takie pojazdy nie mają żadnych szans wejścia na rozwinięte, przestrzegające praw do własności intelektualnej rynki.

Pierwsza konfrontacja oryginalnej konstrukcji chińskich samochodów z wymogami europejskich klientów nie wypadła zachęcająco. Importowane z ChRL wehikuły osiągały zatrważająco słabe wyniki w testach bezpieczeństwa, były paliwożerne, raziły przestarzałą techniką i fatalną jakością. Nie znaczy to oczywiście, że firmy z Państwa Środka nie wyciągnęły z tamtych niepowodzeń wniosków. Przeciwnie.

Całkiem niedawno organizacja Euro NCAP ogłosiła wyniki prób zderzeniowych dwóch pojazdów z chińskim rodowodem: produkowanego w Chinach geely emgrand EC7 oraz modelu MG6, wytwarzanego w Wielkiej Brytanii przez należącą do Shanghai Motor Industry markę MG. Oba te auta otrzymały po cztery na pięć gwiazdek. Tyle samo co, przebadane również ostatnio, np. jaguar XF i jeep grand cherokee.

Geely emgrand EC7 będzie w przyszłym roku oferowany na Wyspach Brytyjskich. W dwóch wersjach nadwoziowych - jako czterodrzwiowy sedan lub pięciodrzwiowy hatchback, oraz dwóch silnikowych - z benzynowymi jednostkami napędowymi o pojemności 1.5 l (moc 106 KM) lub 1.8 l i (139 KM).

Uwagę zwracają niezwykle korzystne dla nabywców warunki gwarancji: pięć lat od chwili zakupu, do przebiegu 100 tys. mil. Bardzo atrakcyjna jest także cena geely emgranda: 10 tys. funtów.

Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez niemiecki dziennik "Frankfurter Allgemeine Zeitung", w lutym 2012 r. w bułgarskiej miejscowości Łowecz, a zatem na terenie Unii Europejskiej, montownię swoich samochodów zamierza uruchomić inna chińska firma - Great Wall (Wielki Mur). Składane tam z części dostarczanych z ChRL auta będą trafiały na rynek lokalny, a także do Rumunii i Turcji. Za kilka lat - również do Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Plan na przyszły rok zakłada sprzedaż 8 tysięcy pojazdów.

Jest jeszcze jeden sposób na wejście do Europy: kupno któregoś z renomowanych, aczkolwiek podupadłych miejscowych producentów samochodów. Tak, jak to się stało z Volvo.

Sprytnie, ale przecież w oczach europejskich kierowców volvo, niezależnie od struktury właścicielskiej, jest i pozostanie europejskim samochodem, więc z punktu widzenia budowy zaufania do chińskiego przemysłu motoryzacyjnego taki zabieg nic nie da. Podobnie jak eksport aut pochodzących ze zlokalizowanych w ChRL fabryk wielkich, zagranicznych koncernów samochodowych, na przykład Volkswagena.

Poza wszystkim taka operacja bardzo nie spodobałaby się zachodnioeuropejskim politykom, którzy krzywo patrzą na rodzime firmy, wysyłające do ojczystych krajów wytwarzane za granicą swoje wyroby.

Oczywiście, trudno wykluczyć, że chińscy producenci nie pójdą śladem Koreańczyków, a wcześniej Japończyków, którzy stworzyli w Europie centra badawczo-rozwojowe, gdzie europejscy inżynierowie projektują skrojone pod europejskie gusta pojazdy, produkowane następnie w europejskich fabrykach. Powstaje jednak pytanie: po co mieliby to czynić? Czy nie taniej i nie łatwiej będzie skoncentrować się na gigantycznym, wciąż bezgranicznie głodnym rynku wewnętrznym?

Według danych International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, w 2010 r. wyprodukowano w ChRL 13,9 mln samochodów (w Japonii - 8,3 mln, w Niemczech - 5,5 mln, w USA - 2,7 mln). Jednocześnie międzynarodowa firma doradcza Deloitte szacuje, że w Chinach (dane z 2008 r.) na 1000 mieszkańców przypadają zaledwie 22 samochody osobowe (w USA - 458). Potencjał wzrostu jest zatem ogromny. Czy wobec takich perspektyw warto pchać się do Europy, na dręczony kryzysami gospodarczymi kontynent starych ludzi? Na rynek kapryśny, wymagający, regulowany tysiącami durnych (z punktu widzenia reszty świata) przepisów...

Wydaje się zatem, że odpowiedzialni za sprzedaż w krajach rozwiniętych menedżerowie Volkswagena, Mercedesa, BMW, Fiata czy Renault mogą spać spokojnie. Poważna chińska konkurencja na tych rynkach na razie im raczej nie grozi. My, kierowcy i właściciele samochodów, nie mamy się jednak z czego cieszyć. I to bynajmniej nie dlatego, że nie będziemy mogli kupować opatrzonych chińskim logo tanich aut, które zresztą wcale takie tanie nie musiałyby być - te importowane wprost z ChRL zostałyby obłożone wysokimi cłami, ceny tych wytwarzanych na miejscu, w Europie, byłyby windowane przez wyższe koszty produkcji.

Przewiduje się, że do 2020 r. liczba pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek i autobusów) w Chinach wzrośnie - z obecnych ok. 80 mln do 200 mln. Tamtejszy przemysł motoryzacyjny notuje rok do roku kilkudziesięcioprocentowe wzrosty sprzedaży. Dotyczy to również, a może przede wszystkim, prywatnych samochodów osobowych.

Gwałtownie przyspieszające motoryzowanie się Chin będzie skutkowało nie tylko coraz większymi korkami i coraz gęstszymi chmurami spalin na ulicach tamtejszych miast, ale także ogromnym wzrostem zapotrzebowania na ropę naftową, stal i inne surowce niezbędne do produkcji pojazdów. A szybko rosnący popyt, to równie szybko szybujące w górę ceny: paliw oraz wszelkich wykorzystywanych przez przemysł motoryzacyjny materiałów, a co za tym idzie i samochodów. Gdziekolwiek produkowanych.

Wszystko to oznaczałoby nie tylko koniec marzeń o tanich chińskich autach w Europie, ale także - w związku z bogaceniem się tamtejszego społeczeństwa i topniejącą armią robotników gotowych do harówki za miskę ryżu dziennie - o tanich chińskich skarpetkach czy butach.