20 lat temu ruszyła produkcja Daewoo Lanos
Kilka dni temu Skoda poinformowała, że od stworzenia pierwszego samochodu wyprodukowała już 20 mln aut. To niemal sześciokrotnie więcej, niż FSO w całej historii.
Mało kto pamięta, że nieistniejący już zakład na Żeraniu również obchodziłaby właśnie ważny jubileusz! Dziś mija bowiem równe 20 lat od uruchomienia w Warszawie produkcji samochodu, który tchnąć miał w Fabrykę Samochodów Osobowych nowego ducha i zawieźć rodaków w XXI wiek. 30 września 1997 roku bramy FSO opuścił pierwszy zmontowany w Polsce Daewoo Lanos!
Opracowane przez Daewoo przy współpracy z General Motors auto nazwalibyśmy dziś "lowcostem" stworzonym z myślą o masowym odbiorcy. Samochód doczekał się trzech wersji nadwoziowych (trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz sedan), za których kształty odpowiadało Italdesign Giugiaro.
Chociaż linie karoserii dobrze wpisywały się w ówczesne światowe trendy, auto w rzeczywistości trudno było uznać za młodzieniaszka. Koreańczycy zastosowali ten sam zabieg, który w latach siedemdziesiątych z powodzeniem wykorzystało FSO. Następca Nexii, tak samo jak FSO Polonez, bazował na rozwiązaniach konstrukcyjnych poprzednika. Z Nexii pochodziła więc płyta podłogowa (w przypadku Poloneza wykorzystano platformę Fiata 125p) i w większości jednostki napędowe. W tym miejscu warto przypomnieć, że Daewoo Nexia, której produkcję zakończono dopiero w zeszłym roku (auto wytwarzano jeszcze w Uzbekistanie) była konstrukcyjnym bliźniakiem Opla Kadetta E zaprezentowanego w roku... 1984!
Nie zmienia to jednak faktu, że w porównaniu z wytwarzanym wówczas w FSO Polonezem (zaledwie rok przed debiutem Lanosa ofertę uzupełnił obiecywany rodakom od blisko 20 lat Polonez sedan - model Atu), pojazd ze znaczkiem Daewoo wydawał się na wskroś nowoczesny. Samochód miał napęd na przednie koła, współczesne, zestrojone zaskakująco komfortowo zawieszenie (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belka skrętna) i galwanizowane nadwozie, które - w przeciwieństwie do innych produktów z FSO - zaskakująco długo opierało się korozji.
Dużą zaletą była też bardzo przystępna cena, ale ta brała się głównie ze szczątkowego wyposażenia. Podstawowe egzemplarze nie tylko nie posiadały zderzaków w kolorze nadwozia, ale też wspomagania kierownicy, poduszki powietrznej czy centralnego zamka. Za wyborem auta przemawiała natomiast trzyletnia gwarancja i proste, świetnie tolerujące LPG, jednostki napędowe (początkowo wyłącznie 1,5 l, z czasem też 1,4 l i 1,6 - dwie większe występowały również z 16-zaworową głowicą). W momencie debiutu na plus zaliczyć też trzeba było trzygwiazdkowy wynik w testach zderzeniowych Euro NCAP i niezłe osiągi.
Chociaż historia Lanosa, jak na polskie standardy, trwała zaskakująco krótko, auto przez lata zapewniało prace tysiącom rodaków. Warto przypomnieć, że w ostatnim okresie montażu, gdy zrezygnowano już z importowanego z Korei silnika 1,5 l, blisko 98 proc. części potrzebnych do produkcji auta powstawało w Polsce.
Po upadku Daewoo (2001), Lanos oferowany był pod marką FSO. Początkowo, w związku z wygaśnięciem umów licencyjnych, produkcja w Polsce miała zakończyć się w 2006 roku. Ostatecznie udało się ją przedłużyć do roku 2008 (w salonach Lanosy można było kupić jeszcze w roku 2009). Ostatni egzemplarz opuścił bramy polskiej fabryki 3 października.
Chociaż trudno w to uwierzyć, Lanos do dziś produkowany jest w ukraińskich zakładach AvtoZAZ w Zaporożu. Za sedana z podstawowym wyposażeniem i sinikiem 1,3 l o mocy 70 KM (w Polsce występował jako 1,4 l) zapłacić trzeba w przeliczeniu przynajmniej 25 tys. zł. Bogatsza odmiana wyposażona m.in. w: klimatyzację, elektryczne szyby czy podgrzewane lusterka to na Ukrainie wydatek nieco ponad 27 tys. zł.
Paweł Rygas
