W tej cenie to żal nie brać. Hyundai Santa Fe powinien być droższy

To piąta generacja tego modelu, ale próżno szukać w nim podobieństw do poprzednika. Jedno, jakie przychodzi mi do głowy, to, że jest wielki. Ma przeszło 4830 mm długości (poprzedni 4785 mm) a obie osie dzieli odległość przeszło 2815 mm (wcześniej 2765 mm). Jednak przez kanciastość sylwetki sprawia wrażenie jeszcze potężniejszego niż jest. Jedni mówią, że przypomina Range Rovera, mi bardziej kojarzy się z SUV-ami z Ameryki, choć przy nich wciąż jest niewielki. Tak czy inaczej, charakterystyczny design sprawia, że to auto znacząco wyróżnia się na ulicy, czy w pozytywny sposób - to już kwestia gustu.

Kompletną zmianę w podejściu do pozycjonowania tego modelu widać w kabinie. Trudno w jakikolwiek sposób porównać to wnętrze do kabiny poprzednika. Cytując klasyka, "tu jest jakby luksusowo". Miękka skóra, zamsz na podsufitce, drewno na kokpicie i... plastik udający metal. Jednak to ostatnie można Hyundaiowi wybaczyć, to samo można spotkać w większości modeli marek od dawna uznawanych za segment premium. I w porównaniu z nimi, Hyundai zupełnie nie ma się czego wstydzić - wykończenie wnętrza Santa Fe robi znakomite wrażenie.

Kabina jest przepastna, przednie fotele dzieli wysoki podłokietnik z ładowarką indukcyjną na dwa smartfony, pojemnym, zamykanym schowkiem i obszerną półką. Jak komuś brakuje miejsca to jeszcze są dwa zamykane schowki przed pasażerem, a w wersji wyposażenia calligraphy górny posiada lampę UV-C do dezynfekcji przechowywanych w środku przedmiotów. 

Kierowca ma przed sobą dwa ekrany, w tym prawy, ten od multimediów, zagięty, by łatwiej było do niego sięgać. Pod nim znajduje się panel obsługi klimatyzacji - z fizycznymi pokrętłami i szeregiem dotykowych przycisków, które zawsze są na swoim miejscu - nie trzeba ich szukać w menu. 

Ogrom miejsca mają też pasażerowie tylnej kanapy. Siedzą wyżej, niż ci z przodu, mogą regulować kąt oparcia i rozsiadać się wygodnie zakładając nogę na nogę. Podłoga jest niemal płaska, tunel środkowy ma może 2-3 cm wysokości więc zupełnie nie przeszkadza. Przydają się dwa gniazda USB-C zamontowane w oparciach przednich foteli, zaskakuje natomiast brak regulacji siły nawiewów, o temperaturze nie wspominając - klimat z tyłu ma być taki jak z przodu. 

Za to osobno nawiew regulować mogą sobie siedzący w trzecim rzędzie. To na pocieszenie, że musieli tam wylądować. Miejsca, jak na auto o długości 4,8 metra, jest całkiem sporo, ale tak czy inaczej, to przestrzeń raczej dla starszych dzieci, które już nie muszą siedzieć w fotelikach. Dla dorosłych - tylko na krótkie wypady. Oczywiście zawsze można pozostać przy wersji pięciomiejscowej, która jest o 5 tys. zł tańsza.

Dodatkowe fotele, chowające się w podłodze sprawiają, że bagażnik jest szeroki i głęboki, ale dość niski. Pod roletą zmieszczą się walizki kabinowe postawione na boku, ale nic wyższego. Na szczęście kubełkowatość kabiny sprawia, że gdy wyjmiemy roletę zyskujemy sporą przestrzeń do sufitu, w której z powodzeniem można by przewieźć np. pralkę. I jeszcze jedno - w drugim rzędzie przewidziano miejsce tylko na dwa foteliki z mocowaniem Isofix.

Podczas tego spotkania z autem, miałem możliwość pokonać kilkaset kilometrów autostrad i krętych dróg w Rumunii hybrydą plug-in, czyli tą ładowaną z gniazdka. Po uruchomieniu napędu w kabinie panuje cisza, rusza się "z prądu", a bateria o pojemności 13,8 kWh według danych technicznych pozwala na przejechanie do 54 km. Gdy zabraknie prądu, do akcji wkracza turbodoładowany silnik 1.6 o mocy 160 KM. Razem z elektrycznym mamy do dyspozycji w sumie 265 KM mocy i 367 Nm momentu obrotowego. Osiągi? Według danych technicznych sprint do setki trwa 9,3 s, ale w pełni załadowany samochód z kompletem pasażerów sprawiał wrażenie, jakby mocno się męczył przy gwałtownym przyspieszaniu. Sprawdzimy to dokładnie gdy auto trafi do redakcji na pełnowartościowy test. 

Oczywiście nietrudno zgadnąć, że to nie samochód stworzony do bicia rekordów prędkości. Z charakteru Santa Fe to raczej wygodny krążownik. Lubi pohuśtać na nierównościach, przechylić się w za szybko pokonywanym zakręcie - bardziej niż do podnoszenia adrenaliny pasażerom, służy do kołysania ich do snu, by nawet najodleglejsza podróż minęła im jak najszybciej. A ile przy tym pali? Nam - między 6,3, a 7,5 litra na 100 km, ten ostatni wynik osiągnięty podczas kilkusetkilometrowej jazdy z maksymalną prędkością autostradową. Jak na ważącą przeszło 2 tony trzydrzwiową szafę - zaskakująco mało.

Z punktu widzenia kierowcy pochwalę jeszcze dobrą widoczność, lusterko, które może pracować w zwykłym trybie, lub wyświetlać obraz z kamery cofania oraz wyświetlanie na ekranie obrazu z kamer pod lusterkami, gdy włączymy kierunkowskaz. Wszystko to sprawia, że manewrowanie tym kolosem jest dziecinnie proste. Doceniłem też wygodny, rozłożysty fotel z opcją grzania i chłodzenia oraz przyjemnie grające nagłośnienie Bose.

Taki jak ten ze zdjęć, w wersji Platinum, ładowany z gniazdka, z napędem na cztery koła - 276 900 zł. Zwykła hybryda, napędzająca przednie koła, w podstawowym, ale wciąż bogatym wyposażeniem, startuje obecnie od 195 500 zł. I w obu przypadkach, porównując z poziomem wykończenia i wyposażenia konkurentów, to bardzo sensowne kwoty, o czym warto się przekonać podczas jazdy próbnej. Po spędzeniu z nim dnia prawie byłem gotów go kupić. Ale przypomniałem sobie, że zupełnie nie potrzebuję takiego wielkiego SUV-a. No i świetnie mi się jeździ elektrykiem. 

Nie jestem jednak pewien, czy polecałbym wersję plug-in. Tzn. jeśli ktoś ma fotowoltaikę i samozaparcie, by codziennie podłączać auto do gniazdka, a nawet tak wielkie auto wykorzystuje na co dzień do jazdy po bliskiej okolicy - będzie jeździł niemal za darmo. Wszystkim innym polecałbym jednak przyjrzenie się zwykłej hybrydzie, która dzięki wsparciu silnika elektrycznego dysponuje takim samym momentem obrotowym, a ważąc o 200 kg mniej będzie oszczędniejsza w trasie. I tańsza o 20 tys. zł.