Volvo V60 Plug-in. Samochód z potencjałem

Testowy egzemplarz to coś w rodzaju opcji maksymalnej. Najlepsza możliwa wersja wyposażenia, najlepszy diesel pod maską, najbardziej wydajny moduł elektryczny i napęd na cztery koła. Nic więc dziwnego, że bazowa cena prawie 275 tys. zł robi nie mniej imponujące wrażenie. Bo na dzień dzisiejszy to coś w rodzaju wizytówki szwedzkich możliwości. Pojawienie się innych, znacznie tańszych konfiguracji to tylko kwestia czasu i faktycznego rynkowego zapotrzebowania.

Zdecydowana większość popularnych pojazdów hybrydowych bazuje na silniku benzynowym, którego pracę wspomaga silnik elektryczny. Cała hybrydowość sprowadza się do tego, aby odzyskiwać energię traconą np. podczas hamowania i oddawać ją wtedy, kiedy jest najbardziej potrzebna, czyli np. podczas ruszania z miejsca lub przyspieszania. W praktyce mamy zatem do czynienia ze zwykłym samochodem benzynowym, który potrafi bezszelestnie ruszyć, mino niewielkiej pojemności silnika ma niezły moment obrotowy, seryjnie automatyczną skrzynie biegów i dość niskie - jak na silnik benzynowy - zużycie paliwa.

W hybrydach Plug-in, do których należy testowane Volvo system jest zdecydowanie bardziej zaawansowany. Sekcja elektryczna to oddzielne źródło napędu, z pokaźnym zapasem akumulatorów i możliwością niezależnego ładowania z zewnętrznej sieci elektrycznej. Testowe Volvo można zatem eksploatować wyłącznie "na prądzie", a zatem tak jak samochód elektryczny. Możliwa jest także jazda przy użyciu napędu elektrycznego i spalinowego jednocześnie oraz tylko przy użyciu napędu spalinowego. Podobnym rozwiązaniem dysponuje jak na razie bardzo nieliczna grupa samochodów, m.in. Audi Q5 2.0 TFSI Hybrid Quattro, oraz Mitsubishi Outlander PHEV. Audi na prądzie mogło przejechać wyłącznie 1-3 km. Mitsubishi - ok. 50 km. Elektryczny zasięg Volvo to także 50 km. Sprawdziliśmy - to realna wartość, a nie tylko teoretyczna, deklarowana przez producenta.

Elektryczny zasięg 50 km pozwala radykalnie obniżyć koszty eksploatacji samochodu. Jeśli ktoś dysponuje własnym garażem przez noc może bez problemu naładować samochód i w ciągu dnia jeździć  wyłącznie w trybie elektrycznym. Jeśli trasa obejmuje dojazd do pracy i zakupy - zasięg 50 km wystarcza na 1-2 dni jazdy. W niektórych miastach auto da się doładować w terenie - w Warszawie w niektórych galeriach handlowych są do tego celu wydzielone specjalne stanowiska. Dodatkowym plusem jest fakt, że znajdują się zwykle tuż przy wejściu. Skorzystać można także z nielicznych stacji ładowania - ich lokalizację trzeba odszukać w internecie. Na razie cała infrastruktura jest oczywiście w powijakach, ale wynika to ze znikomego zapotrzebowania. Większość stanowisk stoi bezużytecznie. Okazjonalnie korzystają z nich najczęściej... dziennikarze ładując samochody testowe.

W trybie hybrydowym, czyli takim, w którym samochód sam wybiera sobie z jakiego silnika korzysta zapas akumulatorów wystarcza na 100-150 km. Wówczas także kierowca odczuwa wymierne korzyści z posiadania silnika elektrycznego, ponieważ średnie zużycie paliwa ciekłego (w tym wypadku oleju napędowego) wynosi od 1.5 do 2.5 l/100 km. Wiadomo - nie ma nic za darmo - im mniejsze spalanie, tym większy udział silnika elektrycznego i  tym samym niższy zasięg trybu hybrydowego, ale naprawdę nie jest źle.

A tak przy okazji - niewiedzieć czemu jak na razie tylko Volvo skonfigurowało hybrydę z silnikiem wysokoprężnym. Konkurencja obstaje przy benzynówkach. A przecież już w 1997 roku Audi opracowało jeżdżący prototyp A4 Duo, z dieslem 1.9 TDI pod maską i sekcją elektryczną w bagażniku. Prototypów było zresztą kilka, wszystkie jeździły bez większych problemów.

Ale wróćmy do Volvo. Mocny, 5-cylindrowy diesel to olbrzymia zaleta samochodu. Wspomagany silnikiem elektrycznym rozpędza do setki to ważące półtorej tony kombi w 6,1 sekundy! A podczas jazdy popisuje się przyjemnym dźwiękiem i elastycznością. Aby maksymalnie wykorzystywać jego potencjał trzeba wybrać tryb Power . Nie wspomnieliśmy - na konsoli centralnej są trzy przyciski - PURE (tylko silnik elektryczny), HYBRID (obie jednostki, tryb ekonomiczny), POWER (obie jednostki, ale jak to mówią wilki morskie - "cała naprzód").

Możliwa jest także jazda w trybie SAVE. Początkowo myśleliśmy, że chodzi o tryb wyłącznie spalinowy, zachowujący cały elektryczny potencjał na później. Niestety w praktyce okazuje się, że w tym trybie silnik elektryczny musi się czasem aktywować, a zatem prąd się zużywa, choć w minimalnym stopniu. Szkoda, bo gdyby tak nie było, można by np. naładować Volvo w domu, dojechać w trybie spalinowym do strefy gdzie obowiązuje zakaz używania silników spalinowych i już na jej terenie poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym. A tak - po dojechaniu na miejsce może się okazać, że prądu braknie...

Na tylnej klapie Volvo nosi dumnie znaczek AWD. Naszym zdaniem powinien to być znaczek "trochę" AWD, lub "czasami" AWD. Chodzi o to, że za ten rodzaj napędu odpowiada wyłącznie sekcja elektryczna (Volvo jest tak zbudowane, że diesel napędza koła przednie, a silnik elektryczny - tylne. Paradokslanie w trybie hybrydowym raz jedziemy przednio, a raz tylnonapędówką).

W trybie AWD silniki elektryczne w razie potrzeby dopędzają koła tylne, ale tylko wtedy, kiedy akumulatory są dostatecznie dobrze naładowane. Jeśli prąd się skończy, na desce rozdzielczej pojawi się komunikat, że chwilowo napęd na cztery koła jest niedostępny. W praktyce Volvo dba o to aby akumulatory były zawsze naładowane przynajmniej w 5-10% (doładowuje je w czasie jazdy) i jeśli samochód zakopie się w śniegu podczas wyjazdu na narty, napęd AWD stanie na wysokości zadania. Ale jeśli ktoś potraktuje sprawę terenowego off roadu ambicjonalnie, może się okazać, że pozostanie w szczerym polu z napędem przednim.

Jednym słowem - luksusowo. Pięciocylindrowy diesel Volvo jest jedną z najlepszych jednostek na rynku w tej klasie pojemności. Ma świetne brzmienie, potężny moment (440 Nm). Jest jednocześnie ekonomiczny. Sekcja elektryczna robi swoje nie angażując uwagi kierowcy. Wyraźnie poprawia komfort jazdy, ponieważ całkowicie wycisza samochód w korkach i podczas wolnej jazdy. W razie potrzeby skutecznie wspomaga diesla nadając mu iście sportowe osiągi. Łączna moc samochodu to 283 KM. Automatyczna skrzynia biegów ma 6 przełożeń. Pracuje płynnie, szybko. Oby się tylko nie psuła - miłośnicy marki wiedzą zapewne, że automaty nie są najtrwalszym elementem Volvo. Do pracy zawieszenia nie mamy żadnych uwag - doskonale radzi sobie z samochodem przy wyższych prędkościach. Zgrabnie połyka także progi zwalniające.

Samochód to skrzyżowanie ekspresu podróżnego z... miejską ekotaksówką. 

Cena bazowa testowanego samochodu to niespełna 274 tys. zł. Cena po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego  (skórzana tapicerka, nawigacja, przyciemniane szyby, układ ostrzegania przed przeszkodami, podgrzewane dysze spryskiwaczy, alufelgi itp.) wzrasta do 307 tys. zł. Sporo? Sporo. Ale trzeba pamiętać, że gdyby Volvo zdecydowało się zaproponować swoją hybrydę w bazowej wersji, z jakimś podstawowym silnikiem, cena zjechałaby w dół zapewne o jakieś 100 tys. zł.

Jacek Ambrozik

Silnik wysokoprężny D5  2400 cm³ 215 KM, silnik elektryczny o mocy 50 kW/68 KM, generator prądu. Napęd 4x4 sterowany elektronicznie, automatyczna 6-stopniowa skrzynia biegów. Masa własna 1539 kg. 0-100 km/h : 6,1 s. Prędkość maksymalna: 230 km/h. Teoretyczne średnie zużycie paliwa  wg. producenta 1,8 l/100 km. Praktyczne po wyładowaniu akumulatora i eksploatacji w korkach: 7,5 l/100 km.