Toyota Prius. Kiedyś była dziwadłem, czy dzisiaj kierowcy ją pokochają?

Przed 25 laty technologia hybrydowa zaprezentowana przez Toyotę była ewenementem na skalę światową. Prius był pierwszym seryjnie sprzedawanym autem wykorzystującym silniki spalinowy oraz elektryczny, co było - w tamtym czasie - na tyle nieznane, że trudno dziwić się słabej sprzedaży japońskiego "oryginała". Inna sprawa, że Toyota oferowała ten model na kilku wybranych rynkach, więc trudno mówić o popularyzacji hybryd.

Patrząc na to wydarzenie z perspektywy czasu, jak na branże motoryzacyjną liczoną w "wiekach", śmiało można napisać, że wtedy, w 1997 roku świat nie był gotowy na technologie hybrydowe. W przestrzeni publicznej funkcjonowało fałszywe przekonanie, że Prius to... nieudane auto elektryczne, bo na prądzie można przejechać ledwie kilkaset metrów. To dobitnie pokazuje, że nieufność i sceptycyzm były w tamtym czasie silniejsze od racjonalizmu i wiedzy.

Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Hybrydy to obowiązkowy wręcz rodzaj napędu u prawie każdego producenta, a sama Toyota sprzedała około 23 milionów takich aut.

Prius pierwszej generacji to auto bardzo przeciętne stylistycznie, zaprojektowane według standardów estetycznych typowych dla początku lat 90-ych ubiegłego wieku, ze szczególnym uwzględnieniem gustów Amerykanów. Nie ma się jednak czemu dziwić, albowiem początkowy głównymi rynkami zbytu dla Priusa były właśnie USA i Japonia.

Być może projektując hybrydę drugiej generacji szefostwo Toyoty stwierdziło, iż wyjątkowa technologia wymaga wyjątkowej stylistyki, zatem dział projektowy dostał w tej kwestii wolną rękę. Efektem były dość kontrowersyjne linie nadwozia, które nie wszystkim przypadły do gustu.

To dość odważne łączenie technologii hybrydowej z niekonwencjonalnym designem kontynuowano w kolejnych odsłonach Prius, a szczytem odwagi stylistycznej była czwarta generacja, w odmianie z hybrydą plug-in, która przypominała amerykańskie skrzydlaki z lat 60-tych ubiegłego wieku.

Prius piątej generacji w końcu jest autem nowoczesnym, pasującym do współczesnych czasów. Sylwetka samochodu to dość modna ostatnio formuła czterodrzwiowego coupe, przy czym Japończycy zachowali typowy dla modelu - od pierwszej generacji - kształt klina.

Według mnie, Prius wreszcie zyskał proporcje, których mocno brakowało mi w poprzednich generacjach. Być móże przyczyniło się do tego przesunięcie szczytowego punktu dachu daleko poza słupek B.

Najnowszy Prius jest niższy (- 5 cm), krótszy (- 4,6 cm) niż poprzednik, jednocześnie ma o 5 cm większy rozstaw osi. Przód auta, to nawiązanie do elektrycznej Toyoty bZ4X. Z tyłu znajdziemy trójwymiarowy pas świetlny, no i oczywiście wydatne logo Priusa.

Sportowa sylwetka podkreślona została dużymi kołami. Prius standardowo stoi na 17-calowych kołach, jednak za dodatkową opłatą możemy zamówić sobie efektowne 19-ki.

Mimo iż, nowy Prius jest niższy niż model czwartej generacji, w środku miejsca nie brakuje. Dzieje się tak dlatego, że na przykład siedziska przednich foteli zostały osadzone nieco niżej, przez co nawet kierowcy wysocy znajdą dla siebie komfortową pozycję.

Kabina wykończona została w czerniach i szarościach, materiałami naprawdę wysokiej jakości. Na siedzeniach znajdziemy syntetyczną skórę, zaś dominującym elementem jest ponad 12-calowy ekran systemu Toyota Smart Connect. Kolejnym nawiązaniem do elektrycznej bZ4X jest wyświetlacz przed kierowcą.

Wbrew dzisiejszym trendom inżynierowie japońscy pozostawili całkiem sporo fizycznych przycisków. Te na kierownicy sterują wyświetlaczem, telefonem i aktywnym tempomatem. Pod nawiewami zlokalizowano przyciski do obsługi pokładowego komfortu (klimatyzacja, nawiewy, itp.), a przy dźwigni sterującej bezstopniową przekładnią znajduje się centrum pracy układu hybrydowego. Jest dobrze, a na dodatek jakby nieco luksusowo, bo przyciski są bezramkowe.

Wspomniany już wcześniej system Toyota Smart Connect w najnowszym Priusie został na stałe podłączony do internetu, co przekłada się na sposób pracy choćby nawigacji. Dzięki temu, że wykorzystuje ona aktualizowane w czasie rzeczywistym dane na temat wybranej trasy (natężenie ruchu, zdarzenia drogowe, warunki pogodowe, itp.) można zaoszczędzić nieco paliwa, zwłaszcza kiedy połączymy to z nowym dla modelu systemem Predictive Efficient Drive.

Nazwa może jest nieco skomplikowana (a na dodatek angielska!!!), ale w sumie działa on dość prosto, bo po prostu uczy się trasy i stylu jazdy kierowcy. Po dłuższym czasie może on nawet zaprogramować miejsca, gdzie będzie odzyskiwana energia elektryczna w czasie na przykład zjazdów z dużych wzniesień. System ten sterować może również pracą układu hybrydowego, tak by w miejscu docelowym móc poruszać się w trybie zeroemisyjnym.

Niezmiernie ważnym elementem nowego Priusa jest pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota T-Mate, w tym wiele asystentów kierowcy. Absolutną nowością jest poduszka powietrzne, znajdująca się między przednimi fotelami. Jesteście ciekawi do czego służy? Ma uniemożliwić kontakt kierowy i pasażera w czasie jakiegoś zdarzenia drogowego.

Oprócz tego na pokładzie znajdziemy wiele kamer, między innymi te czytające znaki drogowe, czy też monitorującą kondycję kierowcy. A propos tej pierwszej, to wchodzi ona w skład systemu ISA (w rozwinięciu Intelligent Speed Assist, czyli inteligentnego asystenta prędkości).

System ten będzie obowiązkowy w każdym, nowohomologowanym modelu na terenie Unii Europejskiej, począwszy od 1 lipca 2024 roku i stanowić będzie swego rodzaju kaganiec dla kierowców, lubiących przekraczać dopuszczalną na danym odcinku prędkość.

Owo przekroczenie sygnalizowane jest sygnałem dźwiękowym, który w Priusie można jeszcze wyłączyć. W każdym aucie, które dopuszczone zostanie do sprzedaży na terenie UE, od licpa przyszłego roku dezaktywacja nie będzie możliwa, więc do takiego dźwięku trzeba będzie się po prostu przyzwyczaić lub jeździć zgodnie z przepisami (co jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem).

Chociaż sprzedawcy fotowotaiki potrafią być nieco upierdliwi, jeśli ktoś w salonie Toyoty zaproponuje wam taką instalację, nawet się nie zastanawiajcie: to trzeba mieć na dachu w Priusie.

Panele takie dostępne były już w poprzedniej generacji, a w najnowszej zostały one udoskonalone i uproszczone. Moc wyjściowa instalacji została zwiększona do 189 W, a w materiałach prasowych Toyota informuje, że przy odpowiednim nasłonecznieniu w ciągu około 8-9 dni można naładować akumulator trakcyjny, którego pojemność wynosi 13,6 kWh.

Co ważne, skuteczność całej instalacji jest większa (o około 15 procent), albowiem energia wyprodukowana przez panel fotowoltaiczny bezpośrednio ładuje baterię trakcyjną.

Prius piątej generacji na całym świecie dostępny będzie wyłącznie w odmianie z hybrydą plug-in, trzeciej generacji. Układ oparty został o dwulitrowy silnik, a całość ma teraz mniejsze wymiary, masę, bardziej zwartą budowę oraz większą efektywność.

Dwulitrowa benzynówka generuje 152 KM. Motor elektryczny dodatkowo 160 KM, a moc wynikowa układu to 223 KM, czyli o ponad 100 KM więcej niż w poprzedniku.

Powiększono również pojemność akumulatora trakcyjnego, który teraz mieści 13,6 kWh (netto) energii. Co istotne, dokonano tego tylko i wyłącznie poprzez modernizację pakietów litowo-jonowych (większa gęstość energii, mniejsza liczba ogniw). Mniejsze gabaryty baterii umożliwiły zainstalowanie jej pod tylnym siedzeniem, co z kolei dobrze wpłynęło na pojemność bagażnika (teraz wynosi ona 284 litry).

Mocna hybryda skutkuje dobrymi osiągami. Nowy Prius przyspiesza do setki w czasie 6,8 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 177 km/h, a wszystko w ciszy i komforcie, prawie jak w aucie klasy premium.

Jak wygląda sprawa zużycia paliwa i energii? Jeśli jeździmy w trybie hybrydowym (czyli ze wsparciem silnika elektrycznego) średnia konsumpcja bezołowiowej benzyny oscylować będzie gdzieś koło 1 jednego litra na 100 km. Na samej benzynie trzeba liczyć się ze spalaniem w okolicach 8-9 litrów, a kiedy przełączymy układ w tryb elektryczny, wtedy do przejechania 100 kilometrów potrzebnych będzie około 13 kWh.

Z prostej matematyki wynika, że przy pojemności akumulatora trakcyjnego 13,6 kWh, możliwy do przejechania dystans w trybie zeroemisyjnym powinien wynosić nieco ponad 100 kilometrów. Być może w warunkach idealnych tak by było, jednak Toyota deklaruje, iż na samym prądzie można przejechać do 86 km. Taka liczba wydaje się realna, a przede wszystkim wystarczająca dla większości użytkowników takich pojazdów.

Dość dużym zaskoczeniem podczas prezentacji, była informacja o mocy pokładowej ładowarki. O ile w zapowiadanym jeszcze na ten rok nowym C-HR, Toyota oferować będzie moc ładowania 7,4 kW, o tyle w Priusie będzie to tylko 3,3 kW.

Zastanawiacie się dlaczego? Wyjaśnieniem może być planowany obszar sprzedaży wymienionych modeli. C-HR dostępny będzie wyłącznie w Europie, gdzie sieć energetyczna jest całkiem dobrze rozwinięta. Prius to model globalny, a zatem dostosowany musi być do każdej możliwej, nawet najgorszej, sytuacji.

Moc ładowania 3,3 kW oznacza, że akumulator naładujemy w czasie około 4 godzin. W trakcie nocnego postoju w garażu nie stanowi to żadnego problemu. Gdy jednak chcielibyśmy uzupełnić energię w trasie, może to być kłopotliwe.

Najtańszy Prius kosztuje 199 900 złotych. Czy to dużo? Pamiętam, że kiedy hybryda Toyoty debiutowała na polskim rynku była ona droższa od odpowiadającej jej gabarytowo Corolli przynajmniej dwa razy.

Dziś cena Priusa nie odbiega specjalnie od rynkowych konkurentów i dla nas, klientów, niestety nie jest to dobra wiadomość.