Test: Lexus GS 460

Jednak nie tylko BMW, Audi czy Mercedes mają w ofercie pojazdy, z których nie chce się wysiadać. Takie auta potrafią robić także Japończycy, a najlepszym tego przykładem jest Lexus, który od kilku lat oferuje swoje produkty również w Polsce.

Oczywiście najpopularniejszym modelem tej firmy w naszym kraju jest otwierający gamę model IS, my jednak chcielibyśmy się bliżej przyjrzeć wyższemu modelowi - GS.

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą, to niedowierzanie. Niedowierzanie, że pierwszy samochód z L na masce powstał zaledwie 20 lat temu! A jednak, to właśnie w drugiej połowie lat 80-tych Japończycy z Toyoty zrozumieli, że ich image producenta tanich i prostych samochodów, jaki zdobyli w Ameryce, nie pozwoli im konkurować w klasie premium z niemieckimi produktami.

Stąd zrodził się pomysł na nową markę. Lexus oferował samochody najpierw tylko na kontynencie amerykańskim, a następnie stopniowo wchodził na kolejne rynki - japoński i europejskie.

W Polsce Lexus ma trudne zadanie rywalizowania z dobrze ugruntowaną pozycją marek niemieckich. I powoli zdobywa zaufanie i portfele zamożnych Polaków. W zeszłym roku sprzedano już niemal 1000 pojazdów, co dało sięgający 5 procent udział w rynku premium.

GS 460 to nowa wersja, która na rynku pojawiła się dopiero w zeszłym roku. Zmiany stylistyczne ograniczono do minimum, największą nowością jest natomiast silnik - jednostkę V8 o pojemności 4.6 l i mocy 347 KM przeniesiono "żywcem" z flagowego modelu Lexusa, czyli LS.

Tak potężny silnik, w połączeniu z wysokim momentem obrotowym (460 Nm) zapowiada sportowe wrażenia.

I rzeczywiście. Chociaż GS wyposażony jest w aktywne zawieszenie, samochód już w trybie standardowym prowadzi się dużo bardziej sztywno niż LS. W zasadzie na polskie drogi tryb sportowy nie znajduje zastosowania, gdyż po prostu robi się już za twardo i niekomfortowo! To ewenement, jak na luksusowe auto, ale przecież nie konstruowano go z myślą o polskich dziurach i koleinach...

Natomiast kręta i równa, pokonywana dynamicznie trasa sprawia kierowcy sporo przyjemności. Nie tylko dzięki sztywnemu zawieszeniu oraz mocnemu silnikowi, ale również układowi kierowniczemu, który cechuje się zarówno zmiennym przełożeniem, jak i zmienną siłą wspomagania. Duże auto o sporej masie pokonuje zakręty ze swobodą charakterystyczną, dla dużo lżejszych samochodów.

Silnik lexusa GS współpracuje z ośmiobiegową (!) automatyczną skrzynią biegów. Działa ona dobrze, ale jednak pokazuje, że przyszłość należy do przekładni dwusprzęgłowych. Mimo potężnego silnika wyprzedzanie nie jest manewrem łatwym i przyjemnym o ile nie przejdziemy wcześniej na ręczne sterowanie skrzynią. W trybie automatycznym głębokie wciśnięcie gazu daje efekt... zwiększenia hałasu. Przez sekundę lub nawet dłużej nie dzieje się nic po za tym, a kierowcy zamiera na chwilę serce... Po czym, po zejściu o trzy-cztery biegi w dół, włącza się katapulta i manewr wyprzedzania kończy się po kolejnej sekundzie...

Wnętrze? Tutaj japończyk zbiera same plusy, ale... jednak nie jest idealnie. Skórzana, jasna tapicerka, wraz drewniano-skórzaną kierownicą oraz skórzanymi wstawkami na drzwiach prezentują się ładnie, fotele są wygodne (można je regulować w ośmiu kierunkach), zapewniają przy tym trzymanie boczne. Spasowanie elementów i zastosowane materiały są takie, jakie powinny być w klasie premium.

A co mogłoby być lepsze? Ergonomia. Japońscy inżynierowie prawdopodobnie nie chcieli luksusowego i wysmakowanego wnętrza przeładować przyciskami i wpadli na pomysł, by ukryć jak najwięcej z nich. Z różnymi efektami. O ile panel sterowania zawieszeniem i wyboru trybu skrzyni biegów (dostępne są trzy: normalny, power i snow) oraz klimatyzacją foteli, które ukryto pod podłokietnikiem jest łatwo dostępny, to już nie można tego powiedzieć o panelu za pomocą którego możemy np. złożyć tylną roletę czy ustawić lusterka. Znajduje się on po lewej stronie, poniżej kierownicy. Żeby go otworzyć i trafić jeden z kilkunastu przycisków trzeba oderwać wzrok od jezdni i spojrzeć w dół. Niewygodne jest to szczególnie podczas ustawiania lusterek. Jest jednak rozwiązanie - nie dawać prowadzić nikomu innemu, wtedy nie trzeba będzie regulować lusterek...

Lexus GS oferowany jest w dwóch wersjach wyposażeniowych - elegance i prestige. Obie oferują bardzo bogate wyposażenie. Prestige bogatszy jest o klimatyzację foteli (można je wentylować na zimno i ciepło), kamerę cofania, lepszy układ audio z odtwarzaczem DVD i... magnetofonem oraz nawigację.

W opcji dostępny jest m.in. adaptacyjny tempomat, który dzięki radarowi potrafi sam zahamować przed poprzedzającym samochodem. W polskich warunkach to bardzo przydatny gadżet, chociaż sam lexus ostrzega, by uruchamiać go tylko na autostradach. Niestety, układ w GS-ie wyłącza się poniżej 50 km/h. Zarówno Lexus (np. w modelu LS), jak i inne firmy (np. VW touareg) mają rozwiązania, które w razie potrzeby mogą nawet zatrzymać samochód. Szkoda, że GS jest pod tym względem ułomny, tym bardziej, że układ wymaga dopłaty w wysokości 12 tysięcy. W tej sytuacji chyba nie warto.

Wyposażenie samochodu w radar niesie za sobą jeszcze jedną konsekwencję. Nawet nie włączając tempomatu radar śledzi sytuację przed samochodem i w razie zagrożenia najpierw ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym, a następnie potrafi... uruchomić hamulce. Efekt uboczny? Nie można zbyt szybko podjeżdżać do samochodu, który zamierzamy wyprzedzić lub trzeba szybciej zjechać w bok.

Lexusa GS 460 wyposażono w potężny silnik, który napędza tylko tylne koła. Jeszcze kilka lat temu oznaczałoby to sporo frajdy, ale i równie dużo zagrożenia. Teraz niebezpieczeństwa jest mniej, a frajdy? To zależy od kierowcy. Oczywiście samochód wyposażono w masę elektronicznych "pasterzy", którzy czuwają nad tym, by kierowca nie robił głupot. Na pokładzie znajdziemy ABS, TRC (układ kontroli trakcji), EBD (rozdzielacz siły hamowania), BA (wspomaganie hamowania awaryjnego), AVS (aktywne zawieszenie), a przede wszystkim VDIM, czyli zintegrowany system zarządzania dynamiką pojazdu. Układ ten zbiera informacje m.in. o obrotach kół, skręcie kierownicy, przyspieszeniu wzdłużnym i poprzecznym. Analizując je wykonuje "ruchy wyprzedzające", którym celem jest niedopuszczenie do poślizgu. Ale... układ można wyłączyć.

Podczas jazdy możliwe jest tylko wyłączenie kontroli trakcji, co pozwoli na "efektowny" start z paleniem gumy, a jednocześnie sprawi, że osobnik palący gumy nie musi umieć nic więcej poza wciśnięciem gazu. Natomiast tylko na postoju, naciskając wyłącznik przez kilka sekund, można wyłączyć układ stabilizacji. To co dzieje się potem, to już wyższa szkoła jazdy...

Silniki V8, 347 KM i 460 Nm. Te parametry muszą robić wrażenie. Oczywiście lexus GS nie jest pojazdem sportowym, ale według "papierowych" danych z powodzeniem mógłby nim być. Fabryka zapewnia, że auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 5.8 s. Prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h. Warto podkreślić świetne wyciszenie, do wnętrza zarówno szum wiatru, jak i dźwięk silnika przenikają w tak delikatny sposób, że jazda z wysokimi prędkościami zupełnie nie męczy.

Mimo niebagatelnej pojemności i mocy lexus nie jest wcale samochodem paliwożernym. Warunek jest jeden - trzeba go eksploatować poza miastem. Miejskie, warszawskie korki zaowocowały średnim spalaniem sięgającym 20 litrów na 100 km/h. Jednak w dynamicznej trasie (ale nie podczas jazdy autostradowej) spokojnie może spaść o połowę. Jak na 4.6 litrów pojemności, niemal 350 KM i prawie 1700 kg wagi to naprawdę przyzwoity wynik.

Jako przedstawiciel klasy premium lexus GS nie może być tani. I nie jest. W dodatku, przez słabnącą złotówkę ceny w ostatnich tygodniach poszły dość mocno do góry.

W podstawową wersję elegance GS-a 460 trzeba zapłacić 282 600 zł. Prestige kosztuje natomiast 317 600 zł, podczas gdy pół roku temu było to jeszcze poniżej 250 tysięcy! Cena testowanego egzemplarza przekracza 330 tysięcy.

To dużo, ale na tle bezpośredniej niemieckiej konkurencji z silnikami V8 (audi A6 4.2, BMW 550, mercedes E500) i tak sporo mniej! A trzeba jasno powiedzieć, że lexus wiele od niemieckich produktów nie odstaje. A ponadto - jest dużo rzadszym widokiem na drogach. Dla niektórych to również niepodważalna zaleta.