To ostatnie stwierdzenie wydawać się może naturalne, ale dzisiaj w dobie powszechnej globalizacji wcale nie musi być tak oczywiste. Efekt synergii w ramach grupy Stellantis, która powstała w efekcie połączenia koncernów PSA i FCA, oznacza ni mniej ni więcej wykorzystanie wspólnych podzespołów w wielu projektach.
Na szczęście, mimo wewnętrznej unifikacji, każda z marek wchodzących w skład grupy Stellantis zachowała swoje znane i utrwalone od lat w świadomości klientów cechy, pozwalające dobrze zidentyfikować model. Tak więc Opel pozostał Oplem, a Astra wciąż jest Astrą, z tą różnicą, że dzisiejszy kompakt niemieckiej marki gotowy jest już na przyszłość.
Dla Polaków rynkowy debiut Astry szóstej generacji ma słodko-gorzki wymiar. Z jednej strony, cieszy pojawienie się nowego modelu, który naszpikowany jest zaawansowaną technologią. Z drugiej jednak strony żal, że polska fabryka zlokalizowana w Gliwicach nie będzie już produkowała modelu kompaktowego i przestawiana jest obecnie na wytwarzanie aut dostawczych. Przez ponad dwie dekady na Śląsku produkowane były wszystkie dotychczasowe Astry. Obecna powstawać będzie wyłącznie w Russelsheim (Niemcy).
Dość już jednak tych sentymentów. Przed wami Opel Astra szóstej generacji.
Wykorzystując zasoby grupy Stellantis, najnowsza Astra bazuje na płycie podłogowej z serii EMP2 v3, która wykorzystywana jest już w innych markach. Dokładnie z tej samej platformy korzystają Peugeot 308 oraz Citroen C4 co oznacza, że w układach napędowych stosowane mogą być zarówno klasyczne silniki, zelektryfikowane hybrydy oraz całkowicie elektryczne zestawy.
Taka uniwersalność robi wrażenie zwłaszcza, kiedy uświadomimy sobie jak różne wymagania ma każdy z napędów. Wszak w przypadku odmiany w pełni elektrycznej kluczowy dla całej sprawy jest pokaźny pakiet akumulatorów, ważący kilkaset kilogramów, podczas gdy konwencjonalna wersja obywa się w miarę lekkim trzycylindrowym silnikiem i równie lekkim zbiornikiem paliwa.
Już na starcie kompaktowy Opel szóstej generacji dostępny jest zarówno z układami konwencjonalnymi, jak też i z hybrydą typu plug-in.
W pierwszej grupie znajdziemy trzycylindrową benzynówkę o pojemności 1,2 litra oraz mocy 110 koni mechanicznych, która współpracuje z ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach. Odmiana wzmocniona do 130 koni mechanicznych łączona może być również z ośmiobiegowym automatem. Taki sam zestaw przekładni występuje w przypadku półtoralitrowego silnika wysokoprężnego, generującego 130 koni mechanicznych.
Ciekawym jest, że Opel nie zdecydował się oferować układów z miękką hybrydą (mild-hybrid) oraz z hybrydą samoładującą, tylko od razu zaproponował układ plug-in. W tym zestawie pracuje czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra, a systemowa moc wynosi 180 koni mechanicznych.
Akumulator o pojemności 12,4 kWh pozwala przejechać około 60 kilometrów w trybie elektrycznym i to z prędkością dochodzącą do 135 km/h. Zużycie paliwa w trybie hybrydowym oscyluje koło wartości 1,2 litra na dystansie 100 kilometrów.
Podczas dziennikarskich testów w Portugalii na tamtejszej autostradzie udało mi się zweryfikować prędkość maksymalną (prawie, albowiem przepisy dopuszczają 120 km/h), a także zasięg. Jadąc wyłącznie na prądzie pokonałem dystans 42 kilometrów, a - jak zapewne wiecie - samochody elektryczne nie najlepiej się czują w czasie jazdy ze stałą i na dodatek wysoką prędkością. To pozwala sądzić, iż w mieście, kiedy występuje zjawisko odzyskiwania energii (rekuperacji), deklarowane przez producenta 60 kilometrów jest jak najbardziej realne.
Jeszcze w tym roku pojawi się mocniejsza wersja hybrydy plug-in, generująca 225 koni mechanicznych. Na przyszły sezon Opel przewidział premierę odmiany elektrycznej.
W porównaniu do poprzedniej generacji, najnowsza Astra jest o 4 mm dłuższa (długość 4374 mm), 50 mm szersza (szerokość 1860 mm), podobnie wysoka, a przy tym ma o 13 mm większy rozstaw osi (teraz wynosi on 2675 mm).
Wnętrze Astry szóstej generacji jest w bardzo przestronne na przednich siedzeniach i wygodne na tylnych. Z tyłu nie brakuje co prawda miejsca na wysokości barków i kolan, ale osobnicy o dużym rozmiarze buta narzekać będą na ilość przestrzeni przewidzianej na stopy. Zwłaszcza, gdy z przodu siedzieć będą osoby wysokie.
Stylistykę nowej Astry dobrze opisuje słowo "spójna". W przypadku wielu aut to co dzieje się wewnątrz nie pasuje do zewnętrznych linii i w takiej sytuacji można mieć dysonans poznawczy. Kompaktowy Opel oszczędza nam takich doznań, a proste linie znajdziemy zarówno w kształcie nadwozia, jak też i w poszczególnych elementach deski rozdzielczej.
Nowy język stylistyczny nazwany został Opel Vizor, a w połączeniu z dwukolorowym nadwoziem (czarny dach i słupki C) robi naprawdę niesamowite wrażenie.
Opisując wielkość bagażnika należy uwzględnić rodzaj układu napędowego. Egzemplarze z silnikami konwencjonalnymi mają bagażnik o pojemności 422 litrów, wersje hybrydowe mniejsze o 70 litrów (wszak akumulator gdzieś musi się zmieścić). Złożenie tylnych siedzeń pozwala powiększyć go do odpowiednio 1339 lub 1268 litrów.
Standardowo Astra wyjeżdża na 16-calowych kołach, ale - bez dwóch zdań - najlepiej prezentuje się na "osiemnastkach", które są seryjnie montowane w specyfikacji Ultimate.
Wraz z szóstą generacją w rodzinie kompaktowej Astry dokonała się mała rewolucja technologiczna. W miejsce analogowych zastosowano całkowicie cyfrowy zestaw wskaźników Pure Panel, składający się z dwóch 10-calowych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych. Wprowadzono również asystenta głosowego, reagującego na hasło "Hey Opel" i rozpoznającego (teoretycznie) 20 języków, a także wszystkie światła zewnętrzne wykonane w technologii LED. Do tej listy dołożyć można różnego rodzaju asystentów kierowcy (mniej lub bardziej przydatnych), zarówno tych obowiązkowych, jak też i opcjonalnych z pakietu Intelli-Drive.
Cyfrowy Pure Panel zastępuje tradycyjny zestaw zegarów. Od teraz w Astrze będą one wyłącznie wirtualne, z kilkoma wariantami konfiguracji wyświetlanych informacji. Ekran przed kierowcą przekazuje podstawowe parametry układu napędowego, wskazówki nawigacji, albo też wybrany setup adaptacyjnego zawieszenia. Obok znajduje się dotykowy panel pozwalający sterować multimediami, a także obserwować sytuację wokół pojazdu dzięki 360-stopniowym kamerom. Do obsługi klimatyzacji oraz kilku wybranych funkcji pozostawiono fizyczne przyciski na konsoli centralnej.
Przejście do cyfrowego świata zaowocowało w Astrze szybkością działania (mocny i wydajny procesor), czytelnością (wysoka rozdzielczość ekranów i kamer), a także znakomitą responsywnością (dobra reakcja na dotyk).
Jeśli do tego dołożymy efektywną (i bezprzewodową) integrację ze smartfonami (systemy Android i iOS), indukcyjną ładowarkę oraz wyświetlacz head-up, obraz cyfrowej rewolucji na pokładzie najnowszej Astry będzie kompletny.
LEDowe światła w kompaktowym Oplu są już dobrze znane, jednak w szóstej generacji zostały jeszcze bardziej dopracowane i upowszechnione, a to dlatego, że stanowią one seryjne wyposażenie każdej Astry. Dopłaty wymaga najnowsza generacja adaptacyjnego oświetlenia Intelli-Lux, składająca się ze 168 elementów, stosowana wcześniej we flagowej Insignii. Hasło "zamienia noc w dzień", w przypadku tych świateł nie jest wyłącznie marketingowym sloganem.
Kontynuacją dobrej tradycji są również przednie fotele zaprojektowane z uwzględnieniem komfortu i zdrowia kierowcy oraz pasażera. Atest AGR (Kampania na rzecz Zdrowych Pleców) przekłada się na wzorową ergonomię, która ma znaczenie zwłaszcza na długich dystansach. W najnowszej Astrze wzbogacono je o funkcję masażu.
Z bardziej przydatnych asystentów kierowcy, należy wymienić adaptacyjny tempomat z funkcją "Stop & Go". Docenimy go jadąc w korku, kiedy Astra (obowiązkowo ze skrzynią automatyczną) sama zatrzyma się i ruszy zgodnie z ruchem innych samochodów. Na nasze trudne czasu, takie rozwiązanie jest wręcz wybawieniem.
Bez dwóch zdań Astra z każdą generacją zyskuje na wartości. To już nie tylko prosty samochodów kompaktowy, ale - w dość dużym skrócie - dobry wstęp do klasy premium, zwłaszcza w tych najlepiej wyposażonych odmianach. Wysoki komfort jazdy, dobre wyposażenie oraz najnowsze technologie pozwalają na śmiałe wizje, dotyczące sprzedaży. Astra zawsze była popularna i wydaje się, że taka pozostanie.
Harmonogram wprowadzania na rynek przewiduje, iż jeszcze w tym roku pojawi się mocniejsza hybryd plug-in (225 KM), a w następnym również odmiana w pełni elektryczna. W międzyczasie w cenniku znajdziemy nadwozie kombi, które w mojej opinii jest ładniejsze niż hatchback.
Mimo globalnej skali działalności koncernu Stellantis, niemiecka marka zachowała swoje indywidualne cechy. W przypadku Astry oznacza to wysoką zawartość Opla w kompaktowym Oplu. I to cieszy. Przynajmniej mnie.