Używane za 10 tys. Wolisz audi A4 czy bmw 3?

W naszym cyklu krótkich motoryzacyjnych porównań samochodów używanych postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej dwóm odwiecznym rywalom - bmw serii 3 typoszeregu E36 i pierwszemu audi A4 - modelowi B5.

Krótki rzut oka w metrykę wystarczy, by wyłonić zwycięzcę w kategorii wiek konstrukcji. E36 - następca popularnego E30 - pojawił się w sprzedaży w 1990 roku czyli, równie 22 lata temu. Konstrukcyjnie auto jest więc starsze niż wielu jego użytkowników. Pierwsze audi A4 zastąpiło cieszący się ogromnym powodzeniem model 80 w 1994 roku. Mimo tej różnicy wieku, zarówno audi, jak i bmw przetrwały w produkcji aż do 2000 roku (jeszcze w 2001 roku kupić można było A4 B5 w wersji kombi).

Wymiary zewnętrzne sugerują, że więcej miejsca znajdziemy w kabinie A4. Sedan mierzy 4 478 mm długości, 1 733 mm szerokości i 1 415 mm wysokości. Auto z Bawarii jest odrobinę mniejsze. Długość nadwozia to 4 433 mm, szerokość - 1 698 mm, a wysokość 1 390 mm.

BMW bije jednak przeciwnika na głowę w kategorii rozstaw osi. W "trójce" wynosi on 2 700 mm, w audi A4 jest o niemal 10 cm mniejszy (2 607 mm). Mimo tej kolosalnej różnicy trudno stwierdzić, we wnętrzu którego z samochodów pasażerowie tylnej kanapy poczują się lepiej. Większy rozstaw osi to - rzecz jasna - większa ilość miejsca na nogi. Nie można jednak zapominać, że z racji napędu na tylną oś, wzdłuż podłogi BMW biegnie wał napędowy, co wymusiło zastosowanie wysokiego tunelu środkowego.

Co ważne, chociaż od zakończenia produkcji minęło w obu przypadkach aż dwanaście lat, we wnętrzach audi i bmw nie poczujemy się, jak w motoryzacyjnym skansenie. Wprawdzie wiek pojazdów zdradzają np. takie szczegóły, jak np. wymienne maskownice poduszek powietrznych, ale nawet dziś kierowca i pasażerowie "tróki" i A4 nie mają wielu powodów do narzekań. Odrobinę bardziej archaiczne wydaje się wnętrze audi, które w wielu aspektach przypomina poprzednika - model 80. Do kokpitu bmw najbardziej pasuje za to słowo "klasyczny".

Wykonane wg "starej, dobrej szkoły" wnętrza mają jednak sporo plusów - jednym z nich są np. solidne materiały wykończeniowe. Dla przykładu, kokpit E36 po przebiegu rzędu 250 tys. km prezentuje się zazwyczaj lepiej niż w przypadku następcy - modelu E46. Zastosowano tu np. mniej podatnych na zarysowania, twardych plastików - nowoczesność nie zawsze znaczy więc to samo, co postęp...

Zaletą każdego z porównywanych aut są właściwości jezdne. W obu przypadkach postawiono bardziej na precyzję prowadzenia niż komfort, ale - o ile zawieszenia nie okaleczył jakiś tuningowiec amator - nie powinniśmy narzekać na poziom tłumienia nierówności.

Mimo zastosowania różnych układów napędowych, w kategorii "precyzja prowadzenia" można ogłosić remis. Dzięki wielowahaczowemu zawieszeniu przedniemu jazda audi po zakrętach potrafi dać sporo frajdy. Podobne odczucia towarzyszą również prowadzeniu bmw.

Co ciekawe, oba auta zostały zestrojone w taki sposób, by zapewnić jak największy margines bezpieczeństwa. Oznacza to, że mimo różnic w układach napędowych (audi napędzane jest na przód, bmw ma napęd na tylną oś) każde z nich - w sytuacjach "podbramkowych" staje się podsterowne, czyli wyjeżdża z zakrętu przodem. Nawet w przypadku bmw wywołanie wielbionej przez kierowców "trójki" nadsterowności wymaga sporo wprawy - nie ma mowy, by auto zarzuciło tyłem "przez przypadek".

Na podsterowność w większym stopniu skarżą się wprawdzie właściciele A4, ale wynika to z faktu, że większość z tych pojazdów wyposażona jest w silniki wysokoprężne, co sprawia, że przednia oś poradzić musi sobie z większym ciężarem.

Chociaż "trójka" i A4 mają wiele cech wspólnych, samochody adresowane były do nieco innej klienteli. Świadczy o tym chociażby paleta jednostek napędowych.

Firma z Bawarii kierowała swoją ofertę głównie do młodych i dynamicznych kierowców. Do wyboru było aż 9 silników benzynowych (rzędowe "czwórki i "szóstki" o mocach od 100 KM do 193 KM) i tylko trzy odmiany wysokoprężne (318 tds - 90 KM, 325 td - 115 KM i 325 tds 142 KM).

Audi liczyło raczej na klientów, którzy podchodzili do kwestii wyboru pojazdu w nieco inny sposób. Auto z Ingolstadt zamówić można było z jedną z dwunastu jednostek benzynowych (moce od 101 KM do 230 KM), w ofercie było aż pięć silników o zapłonie samoczynnym (1,9 TDI - moce 75 KM - 116 KM i 2,5 TDI - 150 KM).

Ten podział pozostaje widoczny nawet w 12 lat od zakończenia produkcji obu pojazdów. W ogłoszeniach sprzedaży przeważają audi wyposażone w jednostki wysokoprężne, odwrotny trend zauważyć można w przypadku BMW.

Ponieważ oferta silnikowa była tak bogata, że - by ją omówić - należałoby się pokusić o osobną publikację - wypada jedynie zaznaczyć, że - gdy priorytetem mają być koszty eksploatacji - lepiej zdecydować się na Diesla od Audi.

Silniki 1,9 TDI - chociaż wiele z nich przejechało już ponad 400 tys. km - cieszą się dobrą opinią i - co równie ważne - są stosunkowo łatwe w obsłudze. Oznacza to, że nawet w przypadku poważnych awarii (wtryskiwacz, koło pasowe wału korbowego) usterkę uda się usunąć stosunkowo tanim kosztem.

Dla własnego bezpieczeństwa lepiej unikać motoru 2,5 l TDI (V6) który - w zasadzie przez cały okres produkcji - słynął z kiepskiej jakości wałków rozrządu. Wyrabiające się krzywki skutkują koniecznością remontu głowic, co w przypadku auta kupionego za 7-10 tys. zł okazuje się zupełnie nieopłacalne. W przypadku audi dobrym wyborem okazują się podstawowe silniki benzynowe: 1,6 l i 1,8 l. Zapewniają autu znośną dynamikę (11,9 lub 10,5 s do 100 km/h) i rozsądnie obchodzą się z paliwem (dobrze tolerują też zasilanie gazem).

Jeśli chodzi o BMW, godne polecenia są modele 318 z silnikami M43 i M44 (rzędowe czwórki). Większą niezawodnością cechuje się ten pierwszy, ale z uwagi na to, że był on stosowany tylko do 1995 roku znalezienie zadbanego egzemplarza z tym silnikiem graniczy dziś z cudem. Na szczęście, dobrym wyborem jest też motor M44 (montowany od 1995), jednak w jego przypadku - przed zakupem - warto skontrolować (najczęściej wystarczy posłuchać) stan głowicy i napędu rozrządu. Hydrauliczne popychacze zaworowe - w wyeksploatowanych egzemplarzach - pracują bardzo głośno - przy większych prędkościach obrotowych nie może być słychać "grzechoczącego" łańcucha rozrządu.

Dość dobrze sprawują się też rzędowe szóstki M50 i M52 (z systemem zmiennych faz rozrządu Vanos). Są dość trwałe (uwaga na uszczelniacze zaworowe) i dręczą je przeważnie raczej tanie w naprawie usterki osprzętu. Zapewniają też kierowcy zdecydowanie większą frajdę z jazdy - moce od 150 KM (model 320) do 193 KM (model 328) - gwarantują odpowiednie wciskanie w fotel. Co ważne - przy umiejętnym posługiwaniem się pedałem przyspieszenia - zużycie paliwa utrzymać można na poziomie 10-11 l/100 km.

Oba auta cieszą się opinią solidnych i stosunkowo niezawodnych, ale jeśli liczymy na tanią eksploatację możemy być rozczarowani. Trójki i A4 miewają problemy z wyciekami oleju, zmorą właścicieli Audi jest drogie w naprawach wielowahaczowe zawieszenie przedniej osi (komplet zamienników dobrej jakości kosztować może nawet 1500 zł). W przypadku BMW możemy się za to spodziewać wycieków z przekładni kierowniczej, awarii cewek zapłonowych czy wyrobionych podpór wału napędowego.

Na szczęście samochody mają stosunkowo prostą budowę, co sprawia, że wielu napraw dokonać można we własnym zakresie.

Chociaż od zakończenia produkcji "trójki" i A4 typoszeregu B5 minęło sporo czasu, zadbane samochody wciąż kosztują między 8-14 tys. zł. To sporo, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że za podobne pieniądze uda nam się kupić np. forda modneo III generacji, renault lagune II lub citroena C5 z pierwszych lat produkcji. Wprawdzie samochody te nie cieszą się tak dobrą opinią, jak starsze niemieckie sedany, ale nie można zapominać, że są zdecydowanie młodsze konstrukcyjnie, co przekłada się np. na nieporównywalnie wyższy poziom oferowanego bezpieczeństwa.

Pamiętajmy, że audi A4 otrzymało zaledwie dwie gwiazdki w teście zderzeniowym Euro NCAP uzyskujący ogólny wyniki 17 punktów za ochronę pasażerów przed skutkami wypadków. Jeszcze gorzej poradziło sobie w testach BMW. Trójkę - z katastrofalnym wynikiem 10 punktów - oceniono zaledwie na jedna gwiazdę. PR