Szef koncernu Stellantis na Europę ostrzega przed konsekwencjami Zielonego Ładu

Oficjalna nazwa jego stanowiska brzmi „dyrektor operacyjny koncernu Stellantis na region rozszerzonej Europy”. Mianowany został na nie jesienią 2024 r. po kierowaniu markami Peugeot i Alfa Romeo. Najważniejsza osoba na naszym kontynencie u drugiego największego producenta samochodów spędziła ostatnio dwa dni na podróży po polskich fabrykach koncernu zlokalizowanych w Gliwicach i Tychach.

Cztery polskie zakłady produkcyjne Stellantisu wraz z Centrum Oprogramowania SWX w Gliwicach odpowiedzialnym za rozwój nowych technologii dla elektromobilności odgrywają coraz ważniejszą rolę w strategii koncernu, co potwierdzają inwestycje w te obiekty, które w ostatnich latach wyniosły ponad trzy miliardy złotych, oraz ostatnia wizyta dyrektora Imparato. Podczas naszego spotkania to on zresztą sam zaczyna od pochwał pod adresem tych obiektów… choć od razu wskazuje też na wyzwania, które hamują dalszy rozwój polskiego przemysłu.

Jean-Philippe Imparato: Przyjechałem do Polski, bo chciałem spędzić czas z fantastycznymi załogami fabryk w Tychach i Gliwicach oraz przedstawić sytuację, w której znajduje się obecnie przemysł motoryzacyjny w kontekście ostatnich zmian w Stellantisie oraz polityki Unii Europejskiej w zakresie emisji CO2.

Mateusz Żuchowski: Jaki jest ten kontekst, który pan przedstawia polskim pracownikom i władzom?

- Omawiam nasze działania w ACEA i wyzwania, z jakimi mierzą się obecnie europejscy producenci samochodów. Skok w wymogach dotyczących redukcji emisji spalin, który Unia Europejska od nas oczekuje w nadchodzących tygodniach i miesiącach, jest ogromny. Zgodnie z wytycznymi udział samochodów LEV [czyli niskoemisyjnych, elektrycznych bądź hybryd plug-in - przyp. red.] ma w przypadku naszej grupy skoczyć z 12 do 21 procent.

Jako Stellantis osiągnęliśmy już ogromny postęp w zakresie redukcji CO2 w ostatnich latach i chcemy notować dalszy postęp na tym polu, jednak narzucanie nam coraz ostrzejszych norm przy jednoczesnym wycofaniu się z jakiegokolwiek wsparcia ku ich realizacji uważam za działanie pozbawione sensu. Podczas rozmów w Polsce chciałem się upewnić, że politycy to rozumieją.

Ale myśli pan, że politycy nadal wierzą jeszcze w to, że projekt Europejskiego Zielonego Ładu naprawdę zostanie wprowadzony? Dostajemy coraz więcej sygnałów, że już się wycofują z jego założeń, a przez to też między innymi ze wsparcia dla samochodów elektrycznych.

- Ubrałbym to w trochę inne słowa. Ja to widzę tak: w długofalowym ujęciu - ale naprawdę długofalowym - jedyną drogą do eliminacji emisji CO2 w transporcie indywidualnym jest przejście na samochody elektryczne. I nikt nie zaprzecza faktowi, że prędzej czy później musimy się zmierzyć z problemem emisji, i że największe szanse mamy na rozwiązanie go w taki sposób.

Politycy całkowicie nie doszacowali jednak trajektorii tych zmian. Nikt nie podważa celu, do którego dążymy, ale narzucane nam obecnie tempo docierania do niego jest zdecydowanie zbyt brutalne. Jest to opinia, którą podzielamy w ACEA oraz w całym europejskim przemyśle motoryzacyjnym.

Nie sprzeciwiamy się założeniom Europejskiego Zielonego Ładu, mówimy jednak: realizujmy go tak, by nie wyrządzić krzywdy europejskim firmom i tysiącom pracowników w wielu krajach, w tym w Polsce. Ja sam odpowiadam za losy 65 tysięcy osób w całej Europie. To ogromny okręt, którego kursu nie da się zmienić z dnia na dzień.

Jeśli na samochody elektryczne nie ma rynku, jeśli nie ma do nich dopłat, to pewnego dnia trzeba sobie zrobić rachunek sumienia i uczciwie oszacować konsekwencje obecnie utrzymywanego kursu. Mam wrażenie, że europejscy ustawodawcy dopiero teraz odkrywają te konsekwencje. Oczekuję od nich, by przyspieszyli tempo poznawania efektów swoich działań i znaleźli sposoby jak złagodzić ich negatywny wpływ. Póki co nie uzyskałem jednak od nich żadnej informacji zwrotnej w tym zakresie.

Nie dalej jak kilka dni temu europoseł Dariusz Joński wystosował apel, w którym wzywa organy Unii Europejskiej do rewizji rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 2023/851, czyli nakładania kar za przekraczanie limitów emisji spalin już od tego roku i docelowo zakazu sprzedaży samochodów spalinowych na terenie UE po 2035 r. Jego głos jest o tyle godny uwagi, że jest on koordynatorem Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego z ramienia Europejskiej Partii Ludowej - największej frakcji w Parlamencie Europejskim.

-Mi głowę w tej chwili zaprzątają nie plany polityków na rok 2035, ale na rok 2025 i 2026. Stellantis w pełni wspiera politykę UE w zakresie redukcji emisji spalin i wpływu przemysłu na zmiany klimatyczne…

…tak tak, ale narzucane tempo zmian jest dla europejskich producentów zabójcze. Zastanawiam się jednak czyja to jest wina. A może jednak to ci europejscy producenci nie przygotowali wystarczająco dobrze swojej formy, by teraz biec w tym tempie? Europa była jedynym rozwiniętym rynkiem samochodów, na którym sprzedaż aut z wtyczką (elektrycznych i hybryd plug-in) w 2024 r. zanotowała spadek - o 3%, podczas gdy w Ameryce Północnej rynek wzrósł o 9%, a w Chinach aż o 40%. Udział samochodów tego typu na chińskim rynku wynosi już około 35%. Chińscy producenci dokonują ogromnych osiągnięć na polu elektromobilności w bardzo krótkim czasie, a jedyny sposób, w jaki europejscy producenci potrafią się przed nimi obronić, to lobbować u Ursuli von der Leyen za nakładaniem na nich wysokich ceł. W ten sposób przecież ograniczają rozwój elektromobilności, na którym ponoć tak im zależy…

- Cła nie rozwiązują problemu. Po pierwsze - dotyczą tylko samochodów osobowych i tylko czysto elektrycznych, a więc nie dotyczą hybryd plug-in. Te restrykcje są łatwe do obejścia choćby przez budowę fabryk na terenie Unii Europejskiej i już w tej chwili jesteśmy świadkami obchodzenia ich w ten sposób.

Jeśli europejscy producenci mają stawić czoła chińskiej ofensywie, to politycy powinni się skupiać nie na ograniczaniu potencjału producentów z Chin, tylko na zwiększaniu potencjału przemysłu Europy. A tego można dokonać poprzez danie nam czasu na nabranie konkurencyjności w tym zakresie.

W Unii Europejskiej tę konkurencyjność hamują konkretne czynniki: koszt energii i wsparcie na poziomie centralnym. Chcecie, żebym sprzedawał samochody elektryczne? Nie kończcie programu dopłat! Polska prowadzi teraz taki program - i to fantastycznie, ale moje pytania do polskich ustawodawców brzmią: dlaczego nie obejmuje on klientów flotowych? Dlaczego nie obejmuje samochodów dostawczych? Przecież to wy macie fabrykę dokładnie takich aut w Gliwicach, jeden z najwspanialszych obiektów tego typu w całej Europie. Czemu ograniczać jego konkurencyjność na własne życzenie? Rozwińcie ten program, otwórzcie go na kolejne obszary, a zobaczycie nowy ruch na rynku, nowe korzyści dla polskiego przemysłu. A przede wszystkim - zwiększcie liczbę ładowarek. Jak widzisz, elektromobilności nie da się wprowadzić bez zrozumienia tego tematu i wsparcia ze strony polityków. I to nawet nie na poziomie jednego kraju, ale kolektywnie - wielkiego planu na poziomie całego kontynentu.

Wracam do swojego pytania: może to nie narzucane przez europejskich polityków tempo zmian jest złe, tylko utkwieni w marazmie europejscy producenci samochodów są za słabi na jego utrzymanie? Z różnych części świata mamy wszak wiele dowodów na to, że nawet najambitniejsze cele jednak da się realizować. Ze strony Chin są to kolosy pokroju BYD czy Geely, które z pomocą elektryków potrafią przewodzić największemu rynkowi samochodów świata, z USA z kolei mamy zwinne start-upy z kapitalizacją giełdową na poziomie kilku miliardów dolarów. I nie mówię tu już nawet o Tesli, tylko o kolejnych siłach pokroju marek Lucid czy Rivian.

- Wszystkie wymienione firmy łączy jedna cecha: bardzo mało które z nich tak naprawdę zarabiają pieniądze. Zdecydowana większość póki co przez cały czas jest na gigantycznym minusie finansowym. Przemysł motoryzacyjny na terenie Unii Europejskiej utrzymuje około 12 milionów Europejczyków. Nie możemy się równać z amerykańskim start-upem, który w swój plan biznesowy może wpisać nieporównywalnie większe ryzyka. Gdyby Stellantis był teraz start-upem, to nie wątpię, że byłby absolutną sensacją w skali świata. Jesteśmy jednak koncernem, który ma w różnych częściach świata 39 fabryk działających nierzadko od dziesiątek lat.

Jestem jednak absolutnie pewien, że możemy być wobec takiego amerykańskiego start-upu konkurencyjni, i to bez widma tracenia miliardów. Potrzebujemy wsparcia ze strony polityków, nie dlatego, że nie radzimy sobie z konkurencją. Potrzebujemy jej dlatego, żeby przygotować tak wielkie struktury do dokonania tego gigantycznego skoku. Dlatego jeśli politycy chcą bronić interesów swoich krajów, chronić miliony ludzi, a ostatecznie, jeśli chcą bronić Europy, to muszą dostosować to tempo zmian do tego, co wspólnie zbudowaliśmy w ostatnich dekadach, do europejskich rynków i do europejskich obywateli. Muszą pamiętać o tym, jak wielkim atutem jesteśmy dla europejskiej gospodarki i dla europejskiego know-how.

Wracam właśnie z wizyty w fabryce Stellantisu w Gliwicach. Energia, którą tam widziałem, jest niesamowita. Ci goście, którzy tam pracują, to prawdziwi fajterzy. Gwarantuję, że są gotowi stawić czoła jakiemukolwiek amerykańskiemu start-upowi czy chińskiemu gigantowi. Tylko czekają na to, by tego dokonać. Potrzebujemy tylko czasu na to, by dać im narzędzia do ich pokonania: niższe koszty energii, mniejszą biurokrację, większą elastyczność. Mówimy więc do polityków: dajcie nam warunki, w których ludzie tacy jak pracownicy fabryki w Gliwicach będą w stanie dowieść, że potrafią wygrywać z każdym na świecie.

To piękne słowa, ale z drugiej strony widzę Stellantis jako część problemu: w końcu nie dalej jak w październiku 2023 r. rękami Carlosa Tavaresa koncern kupił za półtora miliarda euro 20 proc. udziałów w chińskim producencie Leapmotor, który teraz z powodzeniem podbija rynki Unii Europejskiej, w tym Polski, i który stara się rozgrywać europejskich polityków - na przykład poprzez pokaranie polskiego rządu zabraniem produkcji ich modelu z fabryki w Tychach za wsparcie w nałożeniu ceł na chińskie auta elektryczne.

- Zakup Leapmotora był bardzo mądrym ruchem. W ten sposób przeciwko Chińczykom wystawiamy samych Chińczyków. I wystawiamy ich też przeciwko tym praktycznie niemożliwym do wypełnienia przez europejskich producentów wymogom polityków. W maksymalnie uproszczonym rachunku oznacza to, że za każde sprzedane auto elektryczne Leapmotora w Unii możemy bez kar sprzedać trzy spalinowe auta pozostałych marek koncernu Stellantis. Jeśli widzę wymagania i kary za ich niespełnienie, jakie przedstawiają mi europejscy politycy, którzy jednocześnie nie zapewniają mi dopłat, nie zapewniają mi konkurencyjnych cen energii, nie zapewniają mi infrastruktury do ładowania aut elektrycznych, to niech się nie dziwią, że sięgam po współpracę z chińską marką, która pomoże mi sprzedać auta elektryczne i dać zajęcie moim fabrykom.

Alternatywą do tego jest tylko ograniczanie sprzedaży aut spalinowych i produkcji w Europie. Naszą odpowiedzialnością jest nie dopuścić do tego. A jestem przekonany, że europejski przemysł motoryzacyjny ma wszystko - wiedzę, doświadczenie, technologie - by temu zapobiec. Politycy muszą szybko zrozumieć zarówno te szanse, jak i te zagrożenia.