Sposób na TIR-y
Tylko w ubiegłym roku w wypadkach z udziałem TIR-ów zginęło 200 osób.
Przyczynami były zmęczenie kierowców i fatalna organizacja transportu kołowego w Polsce.
Na przełomie sierpnia i września 2006 r. nastąpiła czarna seria wypadków spowodowanych przez kierowców TIR-ów. 31 sierpnia pod kołami rozpędzonej ciężarówki w centrum Warszawy zginął siedmioletni chłopiec. Przechodził przez ulicę na zielonym świetle wraz z matką i bratem (oboje zostali ranni), ale według świadków kierowca TIR-a skręcający w prawo na skrzyżowaniu nawet nie hamował. Kilkanaście dni wcześniej zdjęcia ciężarówki, która wbiła się w ścianę domu mieszkalnego w Poninie (krajowa "piątka", między Wrocławiem a Poznaniem), obiegły wszystkie media. Ostatnio nie doszło wprawdzie do żadnego równie "medialnego" wypadku, ale problem przecież nie zniknął.
Według statystyk, kierowcy ciężarówek prowadzą swoje pojazdy dość bezpiecznie - proporcjonalnie powodują mniej wypadków niż kierowcy samochodów osobowych. W ubiegłym roku odpowiadali oni za zaledwie 2,7% ogólnej liczby wypadków drogowych w Polsce. Jednak gdy już dochodzi do wypadku z udziałem TIR-a, skutki są zwykle tragiczne. W ubiegłym roku w 1300 takich wypadkach zginęło 200 osób, a 1800 zostało rannych. Przykład zniszczonego przez ciężarówkę domu pokazuje wyraźnie, że ofiarami wcale nie muszą być uczestnicy ruchu drogowego - starsze małżeństwo zginęło we własnym domu podczas snu.
W pogoni za zyskiem
Do wypadków dochodzi najczęściej z winy człowieka. Kierowcy TIR-ów popełniają błędy ze zmęczenia. "70% kierowców, których przyłapaliśmy na jakimś wykroczeniu, jechało zbyt długo bez przerw lub zbyt długo w ciągu dnia. Często manipulują przy tachografach, starając się to przed nami ukryć" - mówi Alvin Gajadhur z Inspekcji Transportu Drogowego, specjalnej służby powołanej do kontroli firm transportowych i kierowców ciężarówek. Oznacza to, że większość ciężarówek, które widzimy na drogach, to tykające bomby zegarowe, bo prowadzą je chronicznie przemęczeni kierowcy. Świadomie podejmują to ryzyko, naciskani przez pracodawców. "Tłumaczą nam, że szef kazał im dowieźć towar w nierealnym terminie" - wyjaśnia Alvin Gajadhur.
Kierowcy TIR-ów są eksploatowani bez litości, bo ciężarówka, która stoi (a jej kierowca odpoczywa), nie zarabia. Im dłużej jeżdżą, tym więcej mogą przewieźć towarów i tym więcej zarobi ich pracodawca. Nie pomagają kary, które ITD nakłada zarówno na kierowców, jak i firmy spedycyjne. Inspektorów jest zbyt mało, by każdy kierowca mógł się obawiać kontroli. W całym kraju pracuje ich zaledwie 330, a na Mazowszu - tylko 30. "30 ludzi potrzeba, żeby zorganizować jakąś większą akcję, a tylko tylu mamy ich na całe województwo" - przyznaje Alvin Gajadhur. Wprawdzie właśnie kończy szkolenie grupa kolejnych 60 "krokodyli" (jak przezywani są inspektorzy, nawiązując do zielonego koloru ich mundurów), ale to wciąż niewiele w porównaniu z choćby 6 tysiącami policjantów ruchu drogowego. Aby kierowcy ciężarówek na serio zaczęli się bać kontroli, "krokodyli" musiałoby być dwa, trzy razy więcej.
Logistyka - trudne słowo
Polskie firmy transportowe zbyt dosłownie traktują angielskie określenie "door to door", oznaczające usługę transportową od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy. W polskich warunkach oznacza to, że towar ładowany jest na przykład w centrum Przemyśla na 40-tonowy ciągnik z naczepą i ten zestaw wiezie go do centrum Szczecina - i to najlepiej w ciągu jednego dnia, czyli kierowca pracuje ponad siły i stwarza większe zagrożenie. "Najczęstszą przyczyną wypadków powodowanych przez kierowców TIR-ów jest nadmierna prędkość i niebezpieczne wyprzedzanie - zwykle na skutek złej oceny sytuacji wywołanej zmęczeniem" - mówi Marcin Szyndler z Komendy Głównej Policji.
Na zachodzie Europy najważniejszą rolę w systemach transportowych pełnią centra logistyczne, lokalizowane zwykle na obrzeżach miast, w rejonie przecinania się ważnych dróg (a także linii kolejowych). Ładunki z miast zbierane są mniejszymi ciężarówkami, które lepiej radzą sobie w ruchu miejskim, i później przeładowywane na duże ciągniki z naczepami, które kursują prawie wyłącznie między centrami logistycznymi. Taki system z jednej strony powoduje, że na drogach jest mniej ciężkich TIR-ów (a w miastach prawie w ogóle ich nie widać), a z drugiej strony kierowcy pokonują o wiele krótsze trasy i nie są zmuszani do przekraczania dozwolonego i bezpiecznego czasu pracy.
W Polsce taki system dopiero raczkuje. Powód jest prosty - bezpośredni dowóz bez przeładowywania jest tańszy i szybszy. "Z centrów logistycznych korzystamy sporadycznie, wolimy wozić towar bezpośrednio, bo klienci pytają tylko o czas i koszty" - mówi Piotr Dąbrowa z firmy spedycyjnej Top-Trans. To powoduje, że nawet obecnie istniejące centra logistyczne nie są w pełni wykorzystywane.
"Centra logistyczne powstają za prywatne pieniądze. Zachętą do ich budowy będą zakazy wjazdu TIR-ów do miast, tak jak to zrobiła Warszawa" - ocenia prof. Zdzisław Kordel, ekspert Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Zakaz ma zacząć obowiązywać w stolicy od 15 października.
TIR-y na tory?
Bardzo popularnym i lansowanym, głównie przez ekologów, rozwiązaniem problemów TIR-ów jest przeniesienie transportu towarów z dróg na tory. Do pomysłu współpracy z koleją nasi przewoźnicy są nastawieni sceptycznie. "To skomplikowane, a na krótszych trasach nieopłacalne dla nas" - obawia się Andrzej Grodzki z firmy transportowej Apport. A co z tranzytem? Co piąta ciężarówka jadąca przez Polskę ze wschodu na zachód wiezie towar z Rosji do Niemiec (lub odwrotnie). Przewoźnicy międzynarodowi liczą bardziej na sieć autostrad, do 2013 r. ma być bowiem gotowa cała autostrada A2 między granicą polsko-niemiecką a polsko-rosyjską i to z niej korzystaliby przewoźnicy wiozący towar tranzytem przez Polskę. Rafał Górski z inicjatywy obywatelskiej "TIR-y na tory" uważa, że lepiej byłoby zmusić firmy do przewożenia towarów na tej trasie koleją. "Nie wiadomo jak szybko ta autostrada przestałaby wystarczać" - przestrzega.
"Korzystanie z pociągów nigdy nie jest opłacalne ekonomicznie. Do transportu koleją mogą zmusić przewoźników tylko wysokie opłaty za korzystanie z dróg, a i tak państwo musiałoby do tego dopłacać" - oponuje prof. Kordel. Koleją zamiast ciężarówkami wozi się towary np. w Szwajcarii. Tam rząd, aby zmusić przewoźników do takiego transportu, obłożył ich podatkiem, który jest zależny od liczby przejechanych przez każdą ciężarówkę kilometrów. W tym przypadku chodziło przede wszystkim o względy ekologiczne, a Szwajcaria i tak dopłaca do transportu kolejowego.
Nie jest tak łatwo
W Polsce jednak nie wystarczy wprowadzenie nowego podatku. PKP Cargo - spółka Polskich Kolei Państwowych zajmująca się przewozami ładunków - nie jest przygotowana do przewożenia TIR-ów. "Nasze linie kolejowe nie są przystosowane do używania wagonów z niskimi platformami i wiele odcinków jest dla nich nieprzejezdnych" - tłumaczy Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo. Lepiej jest z przewozami standardowych kontenerów: jeden TIR zabiera jeden kontener, a pociąg - aż pięćdziesiąt. "Tyle że nie jesteśmy w stanie zaproponować stawek za przewóz, które byłyby konkurencyjne wobec cenników przewoźników drogowych. Koleją jest po prostu drożej. Co gorsza, w Polsce brakuje kolejowych terminali kontenerowych" - podkreśla Wnukowski. Takie rozwiązanie oznaczałoby więc nie tylko dodatkowe obciążenie podatkowe, ale też inwestycje na kolei. A ta przynosi straty. "Skoro dla naszych kolei problemem jest zmodernizowanie torów tak, by pociągi pasażerskie mogły po nich jeździć 160 km/h, to czego oczekiwać?" - ironizuje prof. Zdzisław Kordel.
Jeśli więc kolej nie jest przygotowana na przejęcie ładunków, a zakończenie budowy siatki autostrad to kwestia kilku lat, jedyną możliwością poprawy stanu bezpieczeństwa na polskich drogach jest ściślejsza kontrola czasu pracy kierowców, a także wprowadzenie zakazów wjazdu TIR-ów do centrów miast, tak aby w większym stopniu firmy transportowe wykorzystywały istniejące centra logistyczne. "To jest już realne, ale w perspektywie co najmniej 10 lat" - podsumowuje prof. Zdzisław Kordel.
Tekst: Leszek Kadelski
