Potrzebna edukacja na temat systemów bezpieczeństwa czynnego
Producenci samochodów przewidują, że w ciągu najbliższych lat na rynku pojawią się zaawansowane systemy zautomatyzowanego prowadzenia o znacznie szerszym działaniu niż obecnie. Jednak nowe badania pokazują, że wielu kierowców i pracowników salonów sprzedaży już teraz czuje się przeciążonych ilością i złożonością nowych technologii w samochodach. Dotyczy to zarówno systemów bezpieczeństwa, jak i systemów multimedialnych. Gill Pratt, CEO Toyota Research Institute widzi rozwiązanie tego problemu w akcjach informacyjnych i szkoleniach kierowców. Zdaniem Pratta, kierowcy muszą się nauczyć, w jakim stopniu mogą polegać na tych urządzeniach i czego mogą od nich oczekiwać.
Obecnie coraz więcej producentów wprowadza do swojej oferty zaawansowane układy, które na różne sposoby wspomagają kierowcę w bezpiecznej jeździe. Ostrzegają o ryzyku kolizji, wzmacniają siłę hamowania (wielu kierowców w sytuacji zagrożenia wypadkiem wciska pedał hamulca za słabo, by zapobiec zderzeniu) lub hamują awaryjnie. Informują o przypadkowym zjechaniu z pasa ruchu lub automatycznie korygują tor jazdy, przełączają światła drogowe na mijania i z powrotem oraz rozpoznają niektóre znaki drogowe. Cennym udogodnieniem jest także aktywny tempomat, który nie tylko utrzymuje zadaną prędkość, ale też zmniejsza ją, jeśli przed samochodem pojawi się inny pojazd, jadący wolniej. Aktywny tempomat sam dostosowuje prędkość do poprzedzającego samochodu i zachowuje bezpieczną odległość, po czym przyspiesza do ustawionej przez kierowcę prędkości, jeśli poprzedzające auto zjedzie z drogi.
Takie udogodnienia mogą bardzo ułatwić prowadzenie i pomóc w unikaniu niebezpiecznych sytuacji, jednak aby spełniały swoją rolę, trzeba nie tylko kupić samochód w nie wyposażony, ale też później ich nie wyłączać i wiedzieć, jak z nich korzystać.
Badanie przeprowadzone w 2015 roku na Uniwersytecie Iowa wykazało, że 65 procent kierowców nie tylko nie korzysta z aktywnego tempomatu, ale nawet nie wie, co to jest. Zdaniem Gilla Pratta, szefa firmy Toyota Research Institute, zajmującej się m.in. rozwijaniem technologii autonomicznego prowadzenia i sztucznej inteligencji, jeśli dealerzy i klienci wypróbują działanie nowej generacji systemów bezpieczeństwa pod okiem instruktora, w bezpiecznych warunkach, przełoży się to na częstsze korzystanie z nich w rzeczywistych warunkach. Gill Pratt podzielił się swoimi spostrzeżeniami podczas rozmowy z dziennikarzami zrelacjonowanej przez portal wardsauto.com.
"Kluczowe jest, aby kierowcy nie przeceniali możliwości systemów bezpieczeństwa, ale także żeby korzystali z nich w pełni" - zauważył Gill Pratt. Szef amerykańskiej firmy badawczej Toyoty zwrócił uwagę na podobieństwo obecnej sytuacji z momentem, kiedy nowością na rynku był ABS. Kierowcy musieli się przyzwyczaić do tego, że nie powinni już hamować pulsacyjnie na śliskiej nawierzchni, bo samochód zrobi to za nich. Z drugiej strony, niektórym kierowcom nawet dziś się wydaje, że skoro mają ABS, to nigdy nie wpadną w poślizg. To dobry przykład z jednej strony niedoceniania działania nowej technologii, a z drugiej strony jej niebezpiecznego przeceniania. Dlatego Gill Pratt zachęca do korzystania ze szkoleń i testów.
Dzięki dodatkowej edukacji kierowcy mogą nauczyć się rozpoznawać systemy zapewniające różny stopień wsparcia. W kontekście przyszłych technologii fundamentalne jest rozróżnienie pomiędzy asystentami kierowcy, wspomagającymi człowieka w prowadzeniu samochodu, w szczególności w sytuacjach krytycznych, a systemami autonomicznego prowadzenia, które nie będą wymagały zaangażowania człowieka.
Gill Pratt jest zdania, że producenci nie powinni nadużywać terminu "w pełni autonomiczny samochód". "Brzmi to efektownie, ale może znaczyć cokolwiek. Pociąg kursujący między lotniskiem w San Francisco a budynkiem wypożyczalni samochodów jeździ bez maszynisty. Porusza się jednak po torach. Nie sądzę, że ktokolwiek uważa to rozwiązanie za technologię przyszłości, bo przecież działa już teraz" - zwrócił uwagę Gill Pratt.
Oficjalne definicje autonomicznego prowadzenia zostały skodyfikowane przez organizacje takie jak SAE International. Organizacja ta wymienia 6 poziomów zautomatyzowania samochodu, od 0 do 5. Poziom 5 oznacza, że pojazd porusza się bez udziału kierowcy na wszystkich typach dróg w każdych warunkach drogowych i pogodowych, w każdym miejscu, w którym człowiek byłby zdolny do prowadzenia auta. Zdaniem Gilla Pratta, kiedy producenci zapowiadają, że już niedługo, około 2020 roku, wprowadzą na rynek autonomiczne samochody, mają na myśli systemy, które podlegają różnym ograniczeniom. Żaden producent samochodów nawet nie zbliżył się do systemów na poziomie 5, gdyż maszyny nadal nie są w stanie postrzegać otoczenia tak skutecznie jak człowiek, ani przewidywać zachowań różnych użytkowników dróg.
"Kierowca intuicyjnie wie, że kiedy do ulicy zbliża się matka z dzieckiem, raczej nie będzie próbowała przejść przez jezdnię w niebezpieczny sposób. Natomiast dwójka nastolatków na deskorolkach może się zachować nieprzewidywalnie" - podał przykład Gill Pratt.
Na styczniowych targach CES w Las Vegas Toyota pokazała koncepcyjny samochód Concept-i, który wyposażony jest w zaawansowany system zautomatyzowanego prowadzenia oparty na sztucznej inteligencji. Jego zadaniem jest dostosowanie poziomu wsparcia systemów bezpieczeństwa do umiejętności i kondycji kierowcy. System monitoruje na bieżąco warunki na drodze oraz stopień skupienia i poziom zmęczenia osoby prowadzącej samochód, aby w razie konieczności zwiększyć poziom zautomatyzowania lub włączyć autopilota. W dobrych warunkach prowadzenie pozostawione jest człowiekowi, gdyż jak wielokrotnie podkreślał Akio Toyoda, prezydent Toyota Motor Corporation, kierowcy kochają prowadzić swoje samochody. Toyota planuje rozpocząć testy drogowe Concept-i w ciągu kilku lat.
