Opony - czarne złoto WRC

Interia: Ile opon załogi startujące w Volkswagenach Polo R WRC będą miały do dyspozycji podczas Rajdu Polski?

Luis Moya: Michelin, jak na każdą szutrową rundę WRC, dla trzech załóg Volkswagen Motorsport przywiezie łącznie 140 opon wykonanych zarówno z miękkiej, jak i z twardej mieszanki. W wypadku Rajdu Polski będą to opony LTX Force w rozmiarze 215/60 R15.

Interia: Podczas Rajdu Polski w użyciu będą opony wykonane z miękkiej czy z twardej mieszanki?

Luis Moya: Michelin rekomenduje miękką, ale ponieważ nawierzchnia szutrowych dróg, na których rozgrywany jest Rajd Polski, diametralnie zmienia swoją charakterystykę po przejeździe zaledwie kilku samochodów, od wyczucia kierowców będzie zależało, które opony wybiorą. Przed rajdem każdy z nich musi wybrać 24 opony, których będzie używał podczas rajdu. Jaki wśród nich będzie udział miękkich i twardych, zależy od wielu czynników. Między innymi, od pozycji na stracie.

Interia: Na jakich jeszcze rajdach wykorzystywane są opony typu LTX Force?

Luis Moya: Z miękkich załogi korzystają również podczas rajdów - Argentyny, Finlandii i Wielkiej Brytanii. Opony wykonane z twardej mieszanki są w użyciu w trakcie rajdów - Meksyku, Portugalii, Włoch, Australii i Hiszpanii.

Interia: Dlaczego załogi zabierają do auta rajdowego dwa koła zapasowe zamiast jednego?

Luis Moya: Po pierwsze, opony LTX Force są kierunkowe i asymetryczne, tzn. ich bieżnik różni się dla opon przeznaczonych na lewą i prawą stronę auta. Takie ukształtowanie bieżnika zapewnia maksymalną trakcję. Żeby być przygotowanym na wymianę uszkodzonej opony, trzeba mieć koło zarówno na lewą stronę auta, jak i na prawą. Po drugie, na jednym komplecie opon załogi muszą pokonać zazwyczaj 3, a czasami nawet 4 odcinki specjalne, czyli kilkadziesiąt kilometrów ostrej jazdy. Ponieważ w nowe opony załogi mogą się zaopatrzyć wyłącznie w strefie serwisowej, dopóki do niej nie wrócą, dopóty zdane są tylko na siebie i na to co mają w aucie.

Interia: Jak to wyglądało, kiedy ty i Carlos Sainz braliście udział w WRC, czyli w latach 80. i 90. minionego stulecia?

Luis Moya: Oj, inaczej. Bardzo inaczej! Wówczas nie istniało pojęcie strefy serwisowej, a samochody można było serwisować przed każdym odcinkiem specjalnym. Wystarczył jeden dobrze wyposażony bus serwisowy na trasie dojazdowej między kolejnymi odcinkami specjalnymi plus kawałek asfaltu i strefę serwisową mieliśmy po każdym oesie. Minus był taki, że każdy bus musiał mieć na stanie opony na każdą okoliczność. Szczególnie trudny pod tym względem był Rajd Monte Carlo, podczas którego wykorzystywaliśmy opony typu slick na suchy asfalt, opony na mokrą nawierzchnię i opony z kolcami na śnieg. Tylko dla naszego zespołu, w którym również startowały trzy załogi, dostawca opon przywoził na ten rajd aż 3000 opon różnego rodzaju. Kolejnym minusem takiej organizacji rajdów było to, że samochody serwisowe musiały przemieszczać się po trasie rajdu razem z kibicami. W dobie ogromnej popularności sportu samochodowego w tamtych latach, zdarzało się, że serwis nie dojeżdżał w umówione miejsce, bo blokowały go auta kibiców. To nie było bezpieczne rozwiązanie ani dla załóg, ani dla serwisantów, ani dla kibiców.

Interia: Dlaczego każde koło po założeniu opony na obręcz i po napompowaniu jest jeszcze ważone?

Luis Moya: Minimalna masa własna Polo R WRC nie może być niższa niż 1200 kg, a delegaci techniczni mają prawo skontrolować ją w każdym momencie rajdu. Jedna szutrowa opona, pozbawiona bieżnika na skutek zużycia, traci na wadze 2,5 kg. Razy 4 opony, daje to aż 10 kg. Ten ubytek masy musi być uwzględniony w wadze samochodu zanim auto wyjedzie ze strefy serwisowej. Liczy się każdy gram. Nawet to ile waży płyn izotoniczny, który załoga ma na pokładzie samochodu oraz ile go ubędzie, jeśli kierowca i pilot po każdym oesie solidnie sobie łykną.

Interia: Dziękuję za rozmowę i do zobaczenia w Mikołajkach.

Rozmawiał Maciej Ziemek