Nowy Golf to prawdziwy jeżdżący komputer

Spójrzmy na to, jak ewoluowały samochody w ciągu ostatnich 15 lat. Auta z końca lat 90-tych napędzane były klasycznymi silnika benzynowymi lub dieslami z pompą rotacyjną z wtryskiem pośrednim. Najnowsze konstrukcje miały wtrysk bezpośredni lub wysokociśnieniowy realizowany za pośrednictwem systemu common-rail lub pompowstryskiwaczy. Prawie nikt wówczas nie słyszał o kołach dwumasowych, turbinach ze zmienną geometrią łopatek czy filtrach cząstek stałych.

Wyposażenie obejmowało jedną lub dwie poduszki powietrzne, czasem elektrycznie sterowane szyby przednie i ABS.

A dzisiaj? Przez 15 lat nie zaszła żadna rewolucja jeśli chodzi o sposób działania silnika. W silnikach benzynowych nadal potrzebna jest iskra, paliwo i powietrze, w dieslu zamiast iskry - wysoki stopień kompresji. Jednak zmieniło się wszystko, jeśli chodzi o osprzęt silnika oraz wyposażenie.

Z jednej strony ów postęp wymuszony został przez przepisy unijne, które nakazują obniżanie emisji spalin (i zużycia paliwa). W przypadku jednostek benzynowych uzyskuje się to poprzez montaż systemu automatycznego gaszenia silnika na postoju (start&stop) oraz tzw. dowsizing, czyli zmniejszanie pojemności silnika oraz montaż małych turbosprężarek, dzięki którym nie spada moc.

W silnikach wysokoprężnych rozwinęły się systemy wysokociśnieniowego wtrysku, turbiny o zmiennej geometrii łopatek, z tego względu zaczęto również montować mocno problematyczne w eksploatacji filtry cząstek stałych.

Kłopot jednak w tym, że testy wskazują, że te wszystkie zabiegi dają efekt głównie podczas cykli pomiarowych. W codziennej eksploatacji już tak różowo nie jest - spalanie spada niewiele, o ile w ogóle, za to koszt serwisowania rośnie i to znacznie.

Jednak postęp objawia się nie tylko w działaniach mających obniżyć zużycie paliwa. Drugim nurtem są działania, których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa oraz komfortu użytkowania samochodu. A wszystko to dzięki dziedzinom, która w ostatnich latach przeżywają prawdziwy rozkwit, czyli elektroniki i informatyki.

Owszem, już 15 lat temu istniały samochody, których diagnostykę przeprowadzało się za pomocą komputera. Jednak dzisiejsze konstrukcje są tak nasycone komputerami, jak nigdy wcześniej. Dobrym tego przykładem jest najnowszy Volkswagen Golf VII. Taki samochód testujemy już od pewnego czasu w naszej redakcji.

"Nasz" egzemplarz napędzany jest silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2.0 l i mocy 150 KM, który współpracuje z manualną, sześciobiegową skrzynią. Wyposażenie jest bardzo bogate, bo obejmuje chyba wszystko, co można sobie wyobrazić (poza zautomatyzowaną skrzynią typu DSG i aktywnym zawieszeniem).

Zacznijmy od początku. Samochód posiada system bezkluczykowego dostępu, dzięki któremu kluczyk może spoczywać głęboko w kieszeni (doceniamy to szczególnie teraz, zimą), bowiem centralny zamek otwiera się po tym, gdy ręka spocznie na klamce. Z kolei silnik uruchamiany jest przyciskiem, więc kluczyk wciąż nie jest potrzebny, odpada przy tym dbanie o grzanie świec. Przycisk dotyka się raz, a czas dobiera już elektronika.

Jak jeszcze życie ułatwia nowy Golf? Ma czujnik zmierzchu (więc światła dzienne palą się w dzień, a jak robi się ciemno, włączają się mijania) i deszczu (więc odpada konieczność samodzielnego włączenia wycieraczek, przydatne np. gdy podczas wyprzedzania dostaniemy na szybę wodę spod kół wyprzedzanego), ma nawigację, której polecenia można wydawać głosem, co znakomicie zwiększa bezpieczeństwo (nie trzeba palcami pisać po dotykowym ekranie, czego nie da się zrobić, bez oderwania wzroku od drogi). Nawigacja jest zresztą mocno zintegrowana z samochodem, np. gdy kończy się paliwo, poinformuje o tym i zapyta czy wyznaczyć drogę na najbliższą stację benzynową...

Golf posiada również system automatycznego parkowania (tyłem "do garażu" oraz "koperta"). Po aktywowaniu sam oceni ilość miejsca i jeśli uzna, że da się zrobić, poinformuje o tym kierowcę, któremu pozostanie tylko dodawanie gazu i zmiana biegu. Kierownicą zajmie się komputer... System nie jest tak sprawny, jak dobry kierowca, ale jeśli ktoś nie bardzo radzi sobie z parkowaniem, to na pewno doceni to udogodnienie.

Natomiast samodzielne parkowanie znakomicie ułatwiają czujniki cofania, które nie tylko śledzą przestrzeń za i przed samochodem, ale również... z boku. Jak to możliwe? Czujniki umieszczono z boku w zderzakach, a przestrzeń między nimi, na wysokości drzwi zapewne jest obliczana przez komputer. Całość uzupełnia kamera cofania.

Podczas jazdy kierowca również nie jest zdany tylko na siebie. Golfa wyposażono w asystenta pasa ruchu. System ten - dzięki kamerze - rozpoznaje namalowane na jezdni pasy i - dzięki elektrycznemu wspomaganiu kierownicy - do pewnego stopnia jest w stanie samodzielnie utrzymywać samochód w ramach jednego pasa. Jeśli jednak kierowca zbyt długo zda się na elektronikę, ta ostatnia włączy sygnał ostrzegawczy i nakaże przejęcie kierownicy". Ubocznym efektem działania asystenta pasa ruchu jest konieczność wczesnego sygnalizowania kierunkowskazem chęci zmiany pasa - inaczej trzeba się nieco posiłować z kierownicą, bo komputer uznaje, że kierowca nie wie, co robi i usiłuje mu w tym przeszkodzić...

Kamera potrafi również odczytywać znaki drogowe, więc samochód może na bieżąco informować kierowcę, czy czasem nie przekracza dozwolonej prędkości.

Bardzo przydatnym elementem wyposażenia jest adaptacyjny tempomat. Od tradycyjnego różni się on tym, że nie tylko potrafi utrzymywać zadaną prędkość, ale również sam wykrywa przeszkody i w razie potrzeby odpowiednio ją redukuje. Po minięciu przeszkody prędkość automatycznie zostanie podniesiona do zadanej. Gdyby nie to, że auto posiada manualną skrzynię biegów, kierowcy pozostałaby do pilnowania - a i to w ograniczonym zakresie - jedynie kierownica.

Radar wykrywający przeszkody działa zresztą cały czas, niezależnie od włączenia - lub nie - tempomatu. W razie wykrycia przeszkody początkowo samochód ostrzega o tym sygnałem dźwiękowym i czerwonym symbolem samochodu na wyświetlaczu między zegarami. Jeśli kierowca nie zareaguje, a zagrożenie nie minie, Golf sam uruchomi hamulce. Czy uda się uniknąć kolizji, czy tylko zmniejszyć jej skutki, to już zależy od prędkości w danej sytuacji.

Ruszanie pod górę ułatwia Hill Holder, który mimo zdjęcia nogi z hamulca przez krótką chwilę nie odpuści hamulca, dzięki czemu samochód nie stacza się do tyłu.

Warto jeszcze dodać, że samochód nieustannie udziela rad. Gdy kierowca nie radzi sobie z obsługą elektrycznego hamulca ręcznego, to mu tekstowym komunikatem wyjaśni, jak zaciągnąć i jak spuścić (trzeba nacisnąć przy tym hamulec). Podczas jazdy upomni, że warto już zmienić bieg, albo że przy hamowaniu zbyt wcześnie wciskamy sprzęgło, bo powinno się to robić dopiero wtedy, gdy obroty silnika spadają poniżej 1500 obr/min. A na skrzyżowaniu poinformuje, że jak wrzucimy luz i zdejmiemy nogę ze sprzęgła to silnik zgaśnie, dzięki czemu zużyjemy mniej paliwa...

Takich "porad babci Aliny" jest bez liku i są serwowane w odpowiednim kontekście, wszystkie mają na celu obniżenie zużycia paliwa, ale część z nich przy tym uczy prawidłowej techniki jazdy.

Dobre rady to nie wszystko, bowiem natychmiast po ruszeniu auto zaczyna analizować sposób jazdy kierowcy. Przyspieszanie, hamowanie, skręcanie służą do zbudowania "profilu psychologicznego" kierowcy, z którego korzysta system identyfikacji zmęczenia. Gdy kierowca po kilku godzinach jazdy zaczyna nagle wykonywać nietypowe dla siebie manewry, samochód poinformuje kierowcę, że jest już zmęczony i powinien zrobić sobie przerwę.

Wobec wszystkich powyższych wynalazków wspominanie o ABS-ie, ESP czy ASR jest właściwie nie na miejscu. Robimy to jednak nie bez powodu. Otóż na desce rozdzielczej próżno szukać przycisków wyłączających czy to ESP czy ASR (system kontroli trakcji). Szczególnie brak wyłącznika tego ostatniego może być dokuczliwy. Układ da się dezaktywować, ale wyłącznie poprzez wchodzenie w menu pokładowego komputera i wyszukanie odpowiedniej opcji gdzieś pomiędzy ustawieniami mocy podświetlenia podłogi i diodowych paneli na drzwiach... Tylko jak to zrobić, gdy ktoś z tyłu stoi i trąbi, a my nie możemy podjechać pod lekkie wzniesie pokryte śniegiem?

Ostatnie kilkanaście lat to okres burzliwej inwazji elektroniki do świata motoryzacji. Nowe samochody stają niemal jeżdżącymi komputerami, które w wielu czynnością mogą zastąpić kierowcę. Coraz częściej inżynierowie traktują jednak kierowców jak laików, którzy nie do końca wiedzą, co robią. Nie odbiera im się jeszcze pełni władzy, ale trend stopniowego ograniczania ich możliwości jest coraz bardziej widoczny. Pytanie - czy to dobrze? - na razie nie znajduje na razie odpowiedzi...

Czytaj również: Nówka sztuka w "tedeiku", czyli romans z Golfem.