Mercedes poszedł na łatwiznę i ma problem
Jeśli trzy lata temu zacieraliście ręce na wieść o powrocie niemieckiej marki do Formuły 1, bardzo możliwe, że pozostał wam tylko rok trzymania kciuków za zespół Mercedes. Niemcy raczej nie wycofają zespołu z cyklu Grand Prix, ale podobno nie zamierzają dłużej firmować go tą nazwą.
Według doniesień francuskiego tygodnika Auto Hebdo, Mercedes poważnie rozważa zmniejszenie stopnia swojego zaangażowania w Formułę 1 po sezonie 2013. Gdyby koncern ze Stuttgartu zdecydował się na takie rozwiązanie, z nazwy zespołu miałby zniknąć człon Mercedes, a sama ekipa stałaby się czymś pokroju półoficjalnego zespołu. Choć póki co to tylko spekulacje, taka wersja rozwoju wydarzeń jest wysoce prawdopodobna. Przyczyn możliwego zniechęcenia Mercedesa do dalszego pełnego wspierania fabrycznej stajni może być kilka. Niestety dla ekipy z Brackley, wszystkie wydają się bardzo poważne.
Wystarczy rzut oka na tabelę mistrzostw świata F1, żeby zorientować się, iż wartości stojące historycznie za nazwą Mercedes, która większości ludzi - nawet tym nie mającym rozległej wiedzy w temacie motoryzacji - kojarzy się z prestiżem, luksusem i znakomitością, ma się nijak do aktualnych dokonań zespołu. Jeśli spojrzy się na osiągnięcia Mercedesa także w dwóch poprzednich latach, oczom ukazuje się właściwie ten sam widok - przeciętność wyników, techniczna nieporadność i nieskuteczność w radzeniu sobie z wyzwaniem, jakim jest rywalizacja w Formule 1. Wywalczenie mistrzowskiego tytułu w tak konkurencyjnym środowisku nigdy nie jest prostym zadaniem, ale przeciętny kibic postrzega Formułę 1 w dużym uproszczeniu. Mało kto zagłębia się w detale, starając się zrozumieć problemy, które nie pozwalają Mercedesowi walczyć o najwyższe cele. Powszechny wniosek jest taki, że grupa inżynierów działająca pod szyldem Mercedesa po prostu nie potrafi zbudować wystarczająco szybkiego i dobrego samochodu. Już samo to jest wystarczającym ciosem dla reputacji marki.
Tę gorzką pigułkę Mercedes byłby pewnie w stanie przełknąć. Wszak żaden z zespołów startujących w Formule 1 nie dostaje gwarancji rychłych sukcesów - Red Bull wygrał swój pierwszy wyścig dopiero w sezonie 2009, po czterech latach intensywnej rozbudowy ekipy oraz poważnych inwestycji. Ale na gruncie biznesowym sytuacja Mercedesa prezentuje się jeszcze gorzej.
Wracając do Formuły 1 Mercedes nieco przecenił swoje możliwości i teraz musi jakoś zjeść tę żabę. Może się okazać, że w niedługiej perspektywie najbardziej sensownym wyjściem będzie powrót do tego, co od lat wychodzi Mercedesowi naprawdę znakomicie - dostarczania zespołom F1 świetnych silników.
Choć na pierwszym planie funkcjonowania Formuły 1 znalazła się w tym roku trzymająca w napięciu i bardzo wyrównana sportowa rywalizacja, cały czas trwają rozmowy dotyczące kwestii najważniejszej dla przyszłości i kształtu sportu. Chodzi o negocjacje nowej Umowy Concorde, która stanowi zbiór dokumentów regulujących biznesowe relacje i zobowiązania między właścicielami Formuły 1, zespołami oraz Międzynarodową Federacją Samochodową. Szczegółów negocjacji nie znamy i nie poznamy. Omawiane zapisy umów są ściśle tajne. Mimo wielu politycznych zawieruch, przez długie lata funkcjonowania sportu do mediów nigdy nie wyciekły choćby najdrobniejsze informacje. Znamy jednak ogólniki.
Wiadomo, że pieniądze z praw telewizyjnych, Bernie Ecclestone dzieli między zespoły według ich zasług dla dyscypliny i wartości, jaką przedstawiają dla sportu. Największą część finansowego tortu dostaje Ferrari, a McLaren i Red Bull są cenione przez Ecclestone'a prawie tak samo wysoko. Wiemy, że Mercedes wciąż nie porozumiał się z Anglikiem co do warunków dalszych startów w F1, bo uważa ofertę Ecclestone'a za mało satysfakcjonującą. Poza aspektem finansowym, najbardziej boli Niemców to, że nie uwzględniono ich udziału w planach wprowadzenia Formuły 1 na giełdę. Jeśli właściciele F1 zdecydują się na sprzedaż części udziałów, Ferrari, McLaren i Red Bull będą mieć swoich przedstawicieli w zarządzie. Mercedes chciałby tego samego, ale nie może liczyć na identyczne traktowanie. Logika Ecclestone'a w tym względzie jest prosta i chyba trafna. Dlaczego zespół, którego nie było w sporcie przez ponad pół wieku, po zaledwie trzech latach startów z byle jakimi wynikami domaga się takich samych przywilejów jak ci, którzy byli ze sportem na dobre i na złe lub - przypadek Red Bulla - poważnie wstrząsnęli tradycyjnym układem sił w stawce, ożywiając rywalizację, a tym samym przyczyniając się do zwiększenia zainteresowania F1?
Taka sytuacja to dla Mercedesa jeszcze większe upokorzenie. Niemiecka marka może pochwalić się piękną historią zaangażowania w sporty motorowe, a jednak ktoś daje ludziom ze Stuttgartu do zrozumienia, iż wyżej ceni ekipę stanowiącą agresywną reklamę napoju energetycznego. To smutne, ale prawdziwe. Bernie Ecclestone jest twardym graczem, ale jego bliscy współpracownicy wiedzą, iż wyjątkowo ceni lojalność i potrafi ją hojnie wynagradzać. Ze strony Mercedesa jej nie doświadczył. Niemcy za mało zrobili dla Formuły 1, żeby teraz wiele od niej oczekiwać.
Nie da się ukryć, że Mercedes znalazł się w trudnym położeniu trochę na własną prośbę. Przejęcie po sezonie 2009 mistrzowskiej ekipy Brawn GP wydawało się świetnym interesem. Teraz okazuje się, że świetny interes zrobił tylko Ross Brawn, który oddał nowym właścicielom ekipę za 150 milionów dolarów. Zamiast maszynki do wygrywania, Mercedes dostał zespół nie przynoszący marce szczególnej chluby, za to z marnymi widokami na biznesowy strzał w dziesiątkę. Plan błyskawicznego zawojowania Formuły 1 spalił na panewce. Kierowcy - Nico Rosberg i Michael Schumacher mieli nadzieję na to, że w Mercedesie rozpoczną pełne sukcesów rozdziały karier, ale na razie mają prawo być mocno rozczarowani.
Jeszcze nie wszystko stracone, jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że wracając do Formuły 1 Mercedes nieco przecenił swoje możliwości i teraz musi jakoś zjeść tę żabę. Może się okazać, że w niedługiej perspektywie najbardziej sensownym wyjściem będzie powrót do tego, co od lat wychodzi Mercedesowi naprawdę znakomicie - dostarczania zespołom F1 świetnych silników.
Jacek Kasprzyk
