Czy istnieje coś takiego jak "tania Formuła 1"?

Dotychczas stawiano w tym kierunku raczej kroczki niż kroki. Niewiele wskazuje na to, żeby przed sezonem 2013 udało się poczynić w tej kwestii znaczące postępy. Choć obecne gorączkowe starania mające na celu zabezpieczyć przyszłość sportu wynikają głównie z trudnej sytuacji ekonomicznej Europy, Formuła 1 stanęła w obliczu konieczności redukcji wydatków także na własne życzenie. Przez długie lata producenci samochodów wystawiający swoje zespoły F1 nie liczyli się z pieniędzmi. Zespoły z dziecinną łatwością radziły sobie z  wydawaniem każdej kwoty jaką przeznaczano na ich operowanie, bo więcej znaczyło na ogół lepiej i szybciej. Ale nawet rozdęte do granic pół miliarda dolarów rocznie budżety nie stanowiły gwarancji sukcesów i od początku było jasne, że kiedy okres prosperity sektora motoryzacyjnego dobiegnie końca, nie pozostanie to bez wpływu na zaangażowanie producentów aut w Formułę 1.

Właśnie dlatego z wyścigów Grand Prix niedawno wycofały się Toyota, Honda i BMW, a Renault uznało, że jedyną sensowną płaszczyzną dalszego funkcjonowania w sporcie będą dostawy silników, przynoszące firmie realne zyski. Formuła 1 poradziła sobie z odpływem producentów, bo tylko zespół Toyoty zniknął ze sportu na dobre. Hondę przejął Ross Brawn, od którego zespół odkupił następnie Mercedes. Po tym, jak BMW uciekło z Hinwil, swoich dawnych pracowników uratował Peter Sauber. Renault zadbało z kolei o miejsca pracy załogi sprzedając ekipę firmie inwestycyjnej Genii Capital Gerarda Lopeza, który ostatecznie przemianował nabytą stajnię na Lotusa. Zespoły rozrzutnych niegdyś producentów rywalizują więc nadal, ale bez hojnego wsparcia finansowego nie obyło się bez redukcji etatów. Ekipy będące wcześniej wizytówką korporacji motoryzacyjnych stały się prywatnymi przedsiębiorstwami dążącymi do osiągnięcia modelu, który gwarantowałby im finansową opłacalność funkcjonowania.

W przypadku większości prywatnych zespołów ta opłacalność zależy w dużej mierze od dobrych wyników, które pozwalają zainteresować przedsięwzięciem sponsorów. Osiąganie dobrych rezultatów wymaga jednak pieniędzy, które rozważni sponsorzy wolą wydawać na gwarantujące zwrot inwestycji marki takie jak Ferrari czy McLaren. Koło się zamyka. Nawet jeśli zamieszanie powstałe wskutek trudnej charakterystyki tegorocznych opon Pirelli chwilowo zdaje się temu przeczyć, w dłuższej perspektywie mniejsze zespoły nie mają praktycznie żadnych szans na wyrównaną walkę z potęgami F1. Nietrudno się domyślić, że taka sytuacja nie jest szczególnie zachęcająca dla właścicieli prywatnych ekip, którzy prędzej czy później także zostaną zmuszeni do szukania oszczędności. Te najłatwiej będzie znaleźć pozbywając się zespołów Formuły 1, które w wielu przypadkach są niczym innym jak tylko kaprysem rzadko związanym z profilem prowadzonych przez biznesmenów firm.

Żeby uniknąć powtórek takich sytuacji konieczne jest wyrównanie szans rywalizacji nie tylko za pomocą litery przepisów technicznych. Bogate zespoły zawsze będą w stanie szybciej i skuteczniej odpowiadać na stawiane przed nimi wyzwania, toteż najsensowniejszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie górnego limitu budżetowego lub stopniowego ograniczania korzystania z zasobów.

W przypadku Formuły 1 pierwsze rozwiązanie wydaje się praktycznie nieosiągalne z powodu wciąż zbyt dużej różnicy wysokości budżetów najbogatszych i najbiedniejszych ekip. Kto ma pomysł, na jakim pułapie ustalić maksymalny wspólny budżet dla Ferrari (budżet na poziomie ok. 300 mln euro) oraz HRT (czterokrotnie mniejszy budżet)? Z uwagi na rozmiary ich zespołu, Włochom z Maranello równie trudno byłoby drastycznie zmniejszyć wydatki, jak biednym Hiszpanom znaleźć dwukrotność kwoty, jaką mają do dyspozycji obecnie.

Drugie rozwiązanie, a więc dobrowolne ograniczenie korzystania z niektórych zasobów już "funkcjonuje", ale jest nieefektywne. Co z tego, że ekipy zobowiązały się do przestrzegania ustaleń takiego porozumienia, skoro brakuje zewnętrznego podmiotu, który byłby w stanie obiektywnie kontrolować proces. Nie minęło dużo czasu zanim dżentelmeńska umowa zawarta w intencjach stopniowego wyrównywania wspomnianych szans zamieniła się w scysję, w której zespoły oskarżały rywali o niestosowanie się do poczynionych wcześniej ustaleń. Na oskarżeniach się skończyło, bo nikt nie odważył się upublicznić szczegółowych wydatków, a i w tym przypadku istniały poważne wątpliwości co do wiarygodności takich danych.

Przed Formułą 1 trudne decyzje, ale sytuacja ekonomiczna w Europie nagli do podjęcia zdecydowanych kroków. Wydaje się, że ostatnio nawet zespoły zrozumiały, że dalsze przerzucanie z rąk do rąk gorącego ziemniaka koniecznych cięć wydatków może odbić im się poważną czkawką. O szybkie zaradzenie problemowi zaapelował nawet Luca di Montezemolo, prezes znajdującego się w bardzo dobrej kondycji finansowej Ferrari, jednak wobec braku jednomyślności ekip, za porządki musiała wziąć się FIA. Międzynarodowa Federacja Samochodowa współpracuje z zespołami i liczy, że do 30 czerwca uda jej się stworzyć efektywne ramy kontrolowania ograniczenia zasobów, które miałoby funkcjonować w sezonie 2013. Władze sportu muszą się spieszyć, bo po tej dacie wszelkie zmiany przepisów będą wymagać jednogłośnej zgody zespołów, na którą raczej nie ma co liczyć. Na razie nie wiadomo jak daleko posuniętę będą działania FIA i na ile będą stanowić odpowiedź na faktyczną potrzebę zmian, ale na horyzoncie zamajaczyło już kolejne poważne wyzwanie.

Chodzi o nową formułę silnikową, która będzie obowiązywać w F1 od sezonu 2014. Mniejsze, turbodoładowane silniki, wspomagane systemami odzyskiwania energii (kinetycznej oraz cieplnej) dobrze wpisują się w strategię czynienia wyścigów bardziej ekologicznymi, ale istnieją poważne obawy, że całość będzie znacznie droższa niż używane obecnie jednostki V8 o pojemności 2,4 litra. Czy mniejsze ekipy będzie stać na rywalizację w F1, jeśli znaczną część ich budżetów zostanie przeznaczona na zakup silników? Jak taka perspektywa ma się do całości koncepcji ograniczania wydatków? Szef FIA Jean Todt proponuje, żeby za dwa lata zmniejszyć liczbę silników dostępnych kierowcy na cały sezon z ośmiu do pięciu motorów, a rok później do czterech, co jego zdaniem pozwoliłoby też realnie zmniejszyć koszt jaki zespoły poniosą z tytułu pozyskania jednostek napędowych. Co na to producenci silników, którzy zainwestowali w projekty setki milionów euro i liczą na jak najszybszy zwrot zainwestowanych pieniędzy? Renault jest chętne dostarczać silniki więcej niż trzem zespołom (wówczas mogłoby obniżyć ich cenę), ale chcąc zapobiec odejściu kolejnych producentów FIA musi myśleć także o rywalach Francuzów i w miarę możliwości starać się zadowolić wszystkich.

Póki co wydaje się, że działania zmierzające do redukcji wydatków na rywalizację w Formule 1 są mało konsekwentne, jednak nie może być inaczej, skoro strony rozmów i negocjacji często starają się realizować sprzeczne interesy. Trudno zaakceptować fakt, że już samo poszukiwanie rozwiązania problemu obniżania kosztów okazuje się bardzo kosztowne, ale może warto, skoro ma ono zapewnić wyścigom Grand Prix wieloletnią stabilność i pomóc sportowi niezagrożenie funkcjonować w trudnych ekonomicznie czasach. W tej chwili termin "tania Formuła 1" to oczywisty oksymoron. Najbliższe tygodnie pokażą, czy sport rzeczywiście chce to zmienić, a przynajmniej skutecznie zahamować wzrost wydatków niektórych zespołów.

Jacek Kasprzyk