Hammond o wypadku (cz. 5)

Znałem jednak prostsze i szybsze rozwiązanie. Rozsmarowanie malutkiej kropelki płynu do mycia naczyń na powierzchni osłony daje identyczny efekt. To stara motocyklowa sztuczka i działa doskonale. Pewnie efektowniej byłoby wysłać człowieka, który powróciłby z bajeranckim odmgławiaczem w sprayu, ale szybciej i łatwiej było zajrzeć do wieży kontrolnej i poprosić o pożyczenie butelki fairy.

Niedawno, po kilku latach nikotynowej abstynencji, znowu zacząłem popalać. Uległem na jednym z wcześniejszych planów zdjęciowych Top Gear, kiedy rozwścieczone wsioki z Południa ścigały nas po Alabamie, po tym jak ozdobiliśmy boki naszych samochodów trochę nieuprzejmymi sloganami. Zareagowali upartą, głupią obrazą i ścigali nas furgonetkami uzbrojeni w śrutówki. Uciekaliśmy przez dwa stany i zatrzymaliśmy się dopiero wtedy, gdy dotarliśmy do zarezerwowanego wcześniej motelu w bezpiecznej i stosunkowo cywilizowanej okolicy.

Na zakończenie tamtego dnia zapaliłem pierwszego papierosa od trzech lat, a w tej chwili znowu poczułem, że nadeszła dobra chwila, by znów oddać się nałogowi. Po cichu wślizgnąłem się do spokojnego i opustoszałego wnętrza czekającej testowej hondy, zapaliłem papierosa i ciężko opadłem na fotel. Moja dłoń wydawała się pewna, gdy zbliżała papierosa do ust. Odprężyłem się trochę i poczułem dobrze.

Od samego początku wiedziałem, że poradzę sobie z prowadzeniem samochodu z silnikiem odrzutowym - że najpierw będę zdenerwowany, a potem zachwycony i opanowany. I miałem całkowitą rację. Pierwsza jazda była już za mną, a kolejne zapowiadały się przyjemniej. Mimo to pozostało jeszcze sporo do zrobienia. Musieliśmy nakręcić kawałki, w których wyjaśniam mechanizm działania samochodu, i trzeba było zrobić więcej ujęć pojazdu w akcji.

Co ważniejsze, musiałem jeszcze opanować obsługę dopalacza i przejechać się na pełnym gazie, uwalniając za plecami wszystkie dziesięć tysięcy koni mechanicznych. To miało nastąpić dopiero, gdy - i pod warunkiem że - Colin uzna, iż jestem gotów. Byłem całkiem pewien, że da mi zielone światło, i nie mogłem się doczekać wielkiej przygody. Prowadzenie tego samego pojazdu, ale ze zdwojoną mocą zapowiadało się naprawdę niesamowicie.

Znów poczułem lekkie zdenerwowanie i przypomniałem sobie, że jazda, którą przed chwilą odbyłem, to tylko pierwszy szczebel większej drabiny. Wiedziałem, że wszystko stanie się znacznie szybsze i bardziej szalone, nim w końcu będę mógł ruszyć do domu, do Mindy i dzieci. Zadzwoniłem do żony, pamiętając o tym, aby ukrywać fakt, że właśnie sobie palę. Doskonale wiedziała, że wróciłem do nałogu, ale miałem świadomość, iż ją to martwi, i czułem wstyd.

Rozmawialiśmy o tym, co słychać, i o moim nowym doświadczeniu. Wiedziałem, jak jest zaniepokojona, i ze wszystkich sił starałem się ją zapewnić, że to nic takiego i wszystko jest pod kontrolą. Rozłączyłem się i zadzwoniłem do Andy'ego Wilmana. Chciałem dać znać, że pierwsza jazda poszła dobrze, nie śmignąłem obok czekających kamer jak ognista kula i nie wylądowałem w samym środku Yorku. Żartowaliśmy i wygłupialiśmy się, ale czułem, że naprawdę mu ulżyło na wieść, iż wszystko idzie zgodnie z planem i kontrolujemy sytuację. Powiedziałem mu o osłonie w kasku i o tym, jak postanowiliśmy rozwiązać ten problem. Zaufał mi w tej sprawie. Kaski to coś, na czym się znam. Wiedział o tym. Jeszcze raz dyskutowaliśmy o decyzji dotyczącej zatajenia przede mną wskazań prędkościomierza aż do chwili zakończenia filmowania. Obydwaj uznaliśmy, że to bardzo sensowne rozwiązanie, które pozwoli utrzymać na wodzy mojego ducha rywalizacji.

Druga fajka wypaliła się jakby na komendę dokładnie w chwili, kiedy ekipa skończyła przygotowywać samochód. Krótkofalówka umieszczona obok miejsca pasażera w hondzie z jazgotem obudziła się do życia. Poszukiwali mnie - obowiązki wzywały. Wygramoliłem się z wozu i pomaszerowałem pasem startowym. Trzydziestoparolatek żyjący w świecie marzeń, który towarzyszy mu od dzieciństwa. Pewnym krokiem zbliżałem się do samochodu z napędem odrzutowym, który miałem poprowadzić nie tylko przed zgromadzoną ekipą filmową, lecz, dzięki wysiłkom tejże ekipy, przed setkami milionów telewidzów na całym świecie.

Człowiekowi nie służy zbytnie samozadowolenie - pycha prowadzi do zguby i tak dalej - ale gdy szedłem po gładkim asfalcie i wsuwałem kołnierz na ramiona srebrnego kombinezonu, dziesięciolatek, który nadal mieszkał w moim wnętrzu, chichotał z przejęcia i kipiał z dumy. Zamieniłem kilka słów z Colinem i przejechałem się po raz drugi. Wszystko poszło dobrze i czułem się tak jak za pierwszym razem: zachwyciłem się doznaniem mocy i prędkości, poddałem nieuchronnemu, upartemu przyspieszeniu tego uwodzicielskiego silnika, a kiedy było po wszystkim, skakałem z radości przed kamerą, próbując opisać to, czego właśnie doświadczyłem. Potem zrobiłem to jeszcze raz. Było już grubo po południu, a ekipa ciężko pracowała od samego rana.

Podobnie jak Colin i jego pomocnik. Nagraliśmy początek epizodu i kilka rundek samochodem. Moje kolejne zadanie polegało na próbie jazdy z włączonym dopalaczem. Ale najpierw lunch. Moje lunche na planie zdjęciowym w niczym nie przypominają długich, napędzanych procentami wyżerek w restauracji Ivy, cieszących podniebienia niektórych osób dzień po dniu. Składają się raczej z tego, co uda się chwycić na stacji benzynowej i wepchnąć w usta między kolejnymi ujęciami. Z wyjątkowym zachwytem odkryliśmy, że ten sam van, który o poranku dodał nam sił kanapkami z bekonem, przeobraził się w wytwórnię burgerów, pracującą w tempie, jakiemu niestraszna nawet ekipa wygłodniałych filmowców. Człowiekowi naprawdę robiło się cieplej na sercu, gdy patrzył, jak ci wszyscy ludzie dla odmiany urządzają sobie ucztę z prawdziwym jedzeniem.

A najcieplej zrobiło się wtedy, gdy przesunąłem się na początek kolejki i złożyłem zamówienie na burgera z serem, cebulką i wszystkim, co tylko pani za metalową ladą zdołała znaleźć i usmażyć. - Upasiemy się, jeśli zaczniemy sobie tak dogadzać - mruknąłem pod nosem z ustami wypchanymi bułką. Gdy ponownie wsiadłem do bolidu, przyjrzałem się przełącznikowi, który uruchamiał dopalacz. Była to malutka metalowa, niepomalowana dźwigienka: coś w rodzaju żelaznego gadżetu, który całymi latami spokojnie leży w głębi kuchennej szuflady, zanim w końcu wyląduje w kuble na śmieci razem z wypisanymi wkładami do długopisów, spinaczami do papieru i rozgałęziaczami, które gromadzą się po kątach. Był to niepozorny i, szczerze mówiąc, dość tani przyrząd jak na inicjowanie procedury wyzwalającej takie ilości energii, które od tysiącleci przypisywano boskim mocom.

Mały metalowy przełącznik dwustabilny, mniej więcej centymetrowej długości, przytwierdzony do górnej części motylkowej kierownicy, z lewej strony. Zwykłe pstryknięcie tej dźwigienki wystarczy, by załatwić sprawę. Colin opisał proces, efekty i doznania, jakich mogłem się spodziewać. Przez środek silnika miał buchnąć płomień, który zapali niezużyte dotąd paliwo. W rezultacie moc potężnego silnika odrzutowego natychmiast ulegnie podwojeniu. Wielokrotnie ćwiczyłem tę chwilę w myślach, powtarzając kolejne etapy jak pilot załogi bobslejowej, który staje na początku toru, a potem wygina się i obraca w miejscu, trenując w wyobraźni czekające go zakręty i łuki. W moim przypadku działanie było jednak znacznie prostsze: zapuścić silnik, patrzeć prosto przed siebie, pstryknąć przełącznik po zdjęciu stopy z hamulca, a po kilku sekundach otworzyć spadochron i cieszyć się, że przeżyłem. Procedura zapuszczania silnika przed jazdą z dopalaczem pozostawała taka sama jak wcześniej.

Przed dotknięciem tego niewinnie wyglądającego srebrnego przełączniczka moje doświadczenia miały wyglądać identycznie jak w przeszłości. Silnik odrzutowy jęknął i obudziwszy się do życia, zaczął dawać pokaz ryczącego crescendo. Spojrzałem na Colina, który odpowiedział mi pewnym siebie uśmiechem. Wziąłem głęboki oddech, skierowałem wzrok prosto przed siebie i zwolniwszy pedał gazu, pstryknąłem dźwigienkę. Bardziej poczułem, niż usłyszałem, wyzwoloną w ten sposób moc. Coś więcej niż silnik dało mi kopa w plecy. Samochód szarpnął do przodu, zamiast jak wcześniej rozpocząć niepowstrzymane nabieranie prędkości, którego doświadczyłem już kilkakrotnie. Po chwili uspokoił się jednak i zachowywał się nieco bardziej znajomo. Od razu wiedziałem, że coś poszło nie tak z dopalaczem. Może zgasł jak lampka sygnalizacyjna w kotle centralnego ogrzewania?

Na linii mety czekał Colin gotów odpowiedzieć na moje pytania. Dopalacz zadziałał, ale na krótko, przez co nie zaskoczył i nie dał pożądanego efektu. W rezultacie przeżyłem coś w stylu jazdy "na pół dopalacza". Pozostawało zatem wrócić na linię startu i skorzystać z drugiej szansy, by zrobić to jak trzeba. Ta sama procedura, to samo intensywne narastanie hałasu za plecami. Znów zawładnęło mną poczucie odpowiedzialności. Miałem pod opieką silnik odrzutowy. Colin odsunął się na swoją pozycję i pokazał mi uniesione kciuki. Wiedziałem już wystarczająco dużo, by zdawać sobie sprawę, że czeka mnie zupełnie inne przeżycie niż to, które towarzyszyło wcześniejszym przejazdom. Powoli wziąłem głęboki oddech, pstryknąłem przełącznik dopalacza i uniosłem prawą stopę, żeby zwolnić hamulec. Nagle znalazłem się w zupełnie innym samochodzie.

Usłyszałem ryk i poczułem przyspieszenie, jakiego jeszcze nigdy nie zaznałem. Tym razem bolid nie ruszył z linii, by powoli i nieubłaganie nabierać prędkości. Wystrzelił przed siebie. W porównaniu z tym, czego doświadczyłem wcześniej w tym samym pojeździe, przypominało to przysunięcie krzesła pod samo miejsce eksplozji i poszybowanie na nim ku horyzontowi. Zdałem sobie sprawę, że silnik odrzutowy bez dopalacza jest przyjazną, życzliwą bestią, która kładzie mi łapę na plecach i delikatnie, acz zdecydowanie, pcha po pasie startowym jak dorosły człowiek popychający plastikowe autko. Ta druga wersja była jednak obłędna i gwałtowna.

Raczej się nie zdziwiłem, że mój mózg przyspieszył, by poradzić sobie ze zwiększoną prędkością. Moje oczy nadal widziały i rejestrowały otoczenie, przesyłając informacje, które mózg mógł zinterpretować, by podjąć konieczne działania. Nadal funkcjonowałem. Ale to przecież normalne, tak jesteśmy skonstruowani. Dawniej, kilkaset lat temu, ludzie myśleli, że nie będziemy w stanie sprostać mentalnie podróżom odbywanym z prędkością pierwszych lokomotyw parowych. Martwili się, że nasze zmysły mogą nie podołać przemieszczaniu się z prędkością przekraczającą tę osiągalną w naturalny sposób, na piechotę lub konno. Mimo to zmysły poradziły sobie, nie oszalały ani nie przeobraziły się w roślinki, chodź w dzisiejszych czasach ludzie codziennie podróżują autostradami, rozwijając prędkości pięć, dziesięć razy większe niż te, które tak niepokoiły znawców w epoce pierwszych lokomotyw parowych. Dzieje się tak oczywiście dlatego, że nasze zmysły i reakcje przyspieszają, by sprostać sytuacji. W moim przypadku było podobnie.

Właściwie nie mogę powiedzieć, bym czuł się inaczej niż podczas szybkiej jazdy supersamochodem, lecz równocześnie miałem świadomość, że tak naprawdę doświadczam czegoś innego. Czułem, że umysł i zmysły działają z optymalną prędkością pozwalającą na wystarczająco szybkie reagowanie, by podołać sytuacji i zachować czujność. W ciągu zaledwie 17,2 sekundy zrównałem się z pachołkami sygnalizującymi koniec pasa. Pociągnąłem za dźwignię, żeby zgasić silnik i otworzyć spadochron. Po 23 sekundach od pstryknięcia tamtego niepozornego przełącznika na kierownicy jazda dobiegła końca. Jechałem na fali mocy, którą z trudem osiągnęłoby dziesięć bolidów Formuły 1 razem wziętych. Od bardzo dawna nie czułem się tak pełen życia i energii.

Colin był szczęśliwy, ekipa była szczęśliwa, reżyser był szczęśliwy, a ja wpadłem w ekstazę. Podczas tamtej przejażdżki jechałem z prędkością 505,87 kilometra na godzinę. Pobiłem oficjalny brytyjski rekord prędkości na lądzie, choć nigdy by tego nie uznano, bo nie zaprosiliśmy żadnego arbitra ani obserwatora reprezentującego księgę rekordów. Poza tym nikt nie zamierzał mi mówić, jak szybko jechałem, żebym przypadkiem nie próbował pojechać trochę szybciej. Ale oczywiście i tak chciałem spróbować.

Przy furgonetce z herbatą wszyscy z przejęciem gawędzili o tym, jak to wyglądało z boku i jak dziwnie czuli się obserwatorzy na myśl, że człowiek kierujący tym długim żółtym piekielnym płomieniem pędzącym po płycie lotniska to ich kumpel Rich. Który w dodatku nigdy wcześniej tego nie robił. Śmialiśmy się, paliliśmy, popijaliśmy herbatę i rozmawialiśmy o filmie, który właśnie powstawał. Sprawa wyglądała całkiem dobrze: mieliśmy mnóstwo materiału, na którym Colin pokazywał mi samochód, pełno ujęć z moich pierwszych prób bez dopalacza oraz zdjęcia z przejażdżki na pełnym gazie, z dopalaczem. Zadzwoniłem do Andy'ego i obydwaj doszliśmy do wniosku, że szykuje się dobry staromodny epizod kina familijnego, w którym koleś uczy się, jak zrobić coś przerażającego, i w końcu wszyscy patrzymy, jak to robi. Szybko zbliżała się piąta po południu. Mieliśmy zezwolenie na korzystanie z lotniska tylko do siedemnastej trzydzieści, bo po tej godzinie lokalne przepisy zakazują hałasowania.

Obgadaliśmy to. Samochód nadal działał bez zarzutu, ja doskonale nad nim panowałem, pogoda była idealna. Uznaliśmy, że czasu wystarczy jeszcze tylko na jedną jazdę. Gdy chłopaki szykowały wóz, a ekipa zajmowała pozycje, gawędziłem z człowiekiem doglądającym pasa startowego. Siedział w furgonetce zaparkowanej obok płyty lotniska, ja zaś stałem przy masce. Patrząc na nas z oddali, można było pomyśleć, że dyskutujemy sobie w cieple wczesnego wieczoru. Słońce przysunęło się ku horyzontowi wystarczająco blisko, by nadać światłu czerwonawy odcień, i na tę sielską scenerię spłynął spokój.

Obaj uznaliśmy, że pogoda dopisała i że taki samochód to coś niesamowitego. Mój rozmówca już wiedział, że chcemy zrobić jeszcze jedną rundkę, ale chciałem się upewnić, że nie ma absolutnie nic przeciwko, i obiecać, że po tej jeździe hałas ucichnie. Wróciłem do reżysera i przypomnieliśmy sobie, że trzeba nagrać jeszcze jedno dłuższe wystąpienie przed kamerą, w którym miałem okrążyć samochód, opisując jego poszczególne części i zasadę działania. Uznaliśmy jednak, że można to zrobić później, a najpierw, kiedy jeszcze czas na to pozwalał, mogliśmy jeszcze pohałasować.

CZAS: 17.25

Po wypadku niektórzy lekarze stwierdzili, że poprzedzające go wydarzenia pamiętam z niebywałą wyrazistością. Doszli do wniosku, że wspomnienia te mogą być wytworem aktywnej wyobraźni, która skleciła je w całość, gdy leżałem w śpiączce. Ja jednak nadal jestem przekonany o ich prawdziwości. Poza tym idealnie pasują do danych zarejestrowanych przez pokładowy system telemetryczny, odzwierciedlających każdą milisekundę i każdy milimetr wypadku. Kiedy szedłem w stronę samochodu, żeby przejechać się po raz ostatni, moje myśli powróciły na chwilę do rozmowy z technikiem obsługującym wyścigi, z którym przyszło mi rozmawiać kilka tygodni wcześniej. Ostrzegł mnie, żebym nigdy się nie ścigał, mając pełny pęcherz.

- Jeśli jedziesz, kiedy chce ci się sikać, istnieje ryzyko, że w razie wypadku eksploduje ci pęcherz. Wtedy umrzesz, zanim zdążą dojechać ratownicy.

A myślałeś, że dlaczego kierowcy Formuły 1 sikają do kombinezonów, jeśli ich przypili? Nagle, zaledwie kilka metrów od długiego żółtego korpusu vampire'a doszedłem do wniosku, że w zasadzie nie zaszkodzi skorzystać. Odwróciłem się i popędziłem w stronę niebieskiego plastikowego toi toia oddalonego o jakieś sto metrów. Nie sądzę, aby było to coś w rodzaju przeczucia albo wizji tego, co ma nastąpić. Po prostu chciało mi się sikać, więc się wysikałem, bo wiedziałem, że to, co za chwilę zrobię, wymaga jasnego umysłu i pełnego skupienia.

Z opróżnionym pęcherzem oraz umysłem wolnym od czarnych myśli wróciłem do samochodu. Czekał obok linii startu, więc van musiał go jeszcze doholować na właściwe miejsce. Spojrzałem na samochód, opatulając szyję kołnierzem. Tekst, jaki wkrótce miałem wygłosić przed kamerą, dotyczył faktów związanych z budową pojazdu.

Złożenie samochodu z napędem odrzutowym to nie robota, którą załatwia się od ręki. Hamulce pochodziły z transita. Cóż, nie miały zbyt wiele do zrobienia, bo tak naprawdę za hamowanie odpowiadał spadochron. Pompa paliwa została wyjęta z betoniarki, a obudowa przekładni sterowniczej z robina relianta. Daleko temu było do hojnie finansowanego, korporacyjnego świata współczesnego sportu samochodowego. I za to kochałem ten pojazd jeszcze bardziej. Gdzieś w jakiejś szopie facet znający się na rzeczy złożył to wszystko do kupy, korzystając z doświadczenia i pomysłowości. Włożyłem kask, wgramoliłem się do środka pod zaokrąglonymi prętami i osunąłem się na siedzenie.

Colin czekał już w furgonetce i przyholował samochód na początek pasa startowego. Znów zostałem zaprzęgnięty w sieć bezpieczeństwa tak ciasno, że mój oddech zmienił się w nieregularne sapanie, gdy klatka piersiowa przyzwyczajała się do ograniczonej przestrzeni. Moje dłonie zacisnęły się na kierownicy i spojrzałem na niebieskie rękawice wyścigowe. Jeszcze jeden szaleńczy ryk na pasie startowym, kilka słów do kamery na temat samochodu, który mi to wszystko umożliwił, i znów zasiądę w hondzie, by ruszyć do domu.

Wszystko było gotowe, więc Colin rozpoczął procedurę. Poprosiłem o otwarcie dopływu powietrza i paliwa do silnika. Te podstawowe potrzeby zostały zaspokojone i motor odetchnął, budząc się do życia. Zaczął swoje powolne wirowanie. Hałas narastał, w miarę jak silnik odrzutowy szykował się do swojego popisowego numeru, i Colin odsunął się, dając mi sygnał do startu. Tarcza mocy wskazywała 125 procent, więc wiedziałem, że zapowiada się jazda na całego, która z pewnością mi się spodoba. Nie czułem już strachu przed nieznanym, lecz lekką obawę przed tym, czego zdążyłem już posmakować. Przygotowałem się.

START: 17.30 i 16,89 sekundy

W pewnej chwili i w pewnej sekundzie, czując, że nadeszła właściwa pora, pstrykam przełącznik i zdejmuję nogę z hamulca. W silniku płomień bucha przez sam środek obrotowego piekła i dosięga niespalonego paliwa obecnego poza gardzielą gaźnika. Już i tak niesamowita moc potężnego silnika odrzutowego momentalnie rośnie dwukrotnie, a potem rzuca naprzód siebie, samochód i mnie. 14,25 sekundy po starcie; 463,97 kilometra na godzinę Gdy moje zmysły przyspieszają na tyle, by dotrzymać kroku wydarzeniom, zdaję sobie sprawę, że coś jest nie tak. Nie wyczuwam popychania i ciągnięcia, które zwykle towarzyszy kierowaniu, bo przód rozpaczliwie usiłuje utrzymać ważący tonę samochód i jego pasażera na linii prostej. 14,64 sekundy po starcie; 459,14 kilometra na godzinę; siła odśrodkowa: 2,1 G

Kontruję kierownicą i walczę.

Później mój mózg przypomni sobie uczucie towarzyszące rozpaczliwym próbom utrzymania toru jazdy, elementarnej i podstawowej walce o to, by jechać dalej, mimo że coś próbuje zepchnąć mnie z kursu ku katastrofie. 14,64 sekundy po starcie; samochód osiada o 40 milimetrów, prawdopodobnie wskutek pęknięcia opony Walka właśnie stała się znacznie trudniejsza. Zauważyłem, że nastąpiło coś okropnego i że mam kłopoty. Nie pamiętam tylko, co właściwie się stało.

W rzeczywistości prawa przednia opona doznała katastrofalnego w skutkach i zupełnego zniszczenia. Jej pęknięcie zostało zarejestrowane przy prędkości 440 kilometrów na godzinę, a samochód osiada o 100 milimetrów, po czym wzbija się w powietrze. Na nagraniu wideo widać, że po eksplozji przód samochodu wyskakuje wystarczająco wysoko, by oderwać od ziemi drugie przednie koło. 15,00 sekund po starcie; 449 kilometrów na godzinę; siła odśrodkowa: 3,9 G Przegrywam walkę.

Samochód obraca się w prawo. Moje wysiłki za kierownicą i korekcje toru jazdy, ocenione później przez ekspertów, bez trudu mieszczą się w normie prędkości reakcji dla współczesnych pilotów myśliwców. Zapis urządzeń telemetrycznych pokazuje, że moje ruchy ograniczają się do tego, co konieczne, by samochodem przestało rzucać. Stopa wciska hamulec - daremny gest, gdyż hamulec nie jest w stanie zatrzymać pojazdu poruszającego się z prędkością 449 kilometrów na godzinę na trzech kołach. To instynktowne, lecz bezużyteczne.

Prawie natychmiast zdejmuję stopę z pedału. Nie wpadam w panikę. Nadal walczę. Ale przegrywam. 15,71 sekundy po starcie; 373 kilometry na godzinę; opóźnienie przyspieszenia: 6 G Jak dotąd, moje ostatnie wspomnienie. Samochód zarzuca w prawo, a ja wiem, że moje wysiłki za kierownicą nie uratowały sytuacji. Rozbiję się.

Przypominam sobie o dźwigni otwierającej spadochron. Pociągam za nią. Samochód nie zatrzymuje się i zaczyna koziołkować. Zauważam, że zupełnie wypadł z toru i za chwilę wyląduje na dachu. Nic więcej nie mogę zrobić. W głębi duszy jestem już pewien, że za chwilę umrę. To nie może się skończyć inaczej. Nie boję się, życie nie przebiega mi przed oczami, czuję jedynie spokój i rezygnację. A poza tym dziwną ulgę, że w końcu poznałem odpowiedź na pytanie, które być może nęka wielu z nas, ukryte gdzieś w głębi umysłu: W jaki sposób umrę?

Cóż, w środę 20 września 2006 roku, dokładnie o godzinie 17.30 i 33,08 sekundy myślałem, że już wiem, jak i kiedy zakończy się moje życie. Zemdlałem, gdy wytworzone podczas wypadku przyspieszenie ziemskie przekroczyło wartość, przy której byłem w stanie zachować przytomność.

16,17 sekundy po starcie

Samochód koziołkuje, nadal jadąc z prędkością 307,5 kilometra na godzinę. Okrągłe pręty chronią moją głowę przed uderzeniami, ale jednocześnie ryją w trawie. To działa jak kotwica, spowalniając samochód z 373 do 307,5 kilometra na godzinę w zaledwie 0,46 sekundy. Mój mózg zostaje wyrzucony w przód i zniekształcony. Wydłuża się i uderza o przód czaszki.

Siła, jakiej doświadcza, nadwyręża niektóre nerwy i doprowadza do ich pęknięcia. Powstałe w ten sposób obrażenia mogą oznaczać paraliż, głuchotę, ślepotę albo utratę osobowości - osoby, którą rozpoznaję jako samego siebie. Póki co jestem jednak nieprzytomny i nic o tym nie wiem. Część samochodu styka się z trawą i zakopuje w ziemi, fundując całej strukturze kolejnego koziołka, który kończy się saltem.

Gdybym był przytomny, ujrzałbym mignięcie błękitnego nieba poprzedzające widok ziemi, bo samochód znowu ląduje na dachu i zaczyna hamowanie. Lawina błota i kamieni powstała na skutek rycia prętów w gruncie unosi osłonę kasku, odkrywając mi twarz. Lewe oko doznaje obrażeń, otaczająca je tkanka ściera się na proch. Usta i nos wypełniają się glebą oraz błotem szturmującym pod naporem okrągłych prętów. Głowa opada na bok. Kask zostaje wgnieciony, poobijany, pęka po uderzeniu o ochronne pręty. Prawa część mózgu doznaje większych uszkodzeń. Wszystko się kończy.

Zaledwie pięć sekund po pęknięciu prawej opony i rozpoczęciu skazanej na porażkę walki o utrzymanie kontroli jest już po wypadku. Samochód leży do góry kołami, struktura zaokrąglonych prętów zaryła w ziemię, a ja razem z nią. Wycelowane w niebo koła nadal się obracają, a silnik stygnie. Nadal jestem nieprzytomny, ale zachodzą pewne zmiany. Mój mózg, sponiewierany w czaszce ogromnymi siłami grawitacji, zaczyna niebezpiecznie puchnąć. Oddech jest poważnie utrudniony przez ziemię w ustach i nosie. Paski na przedramionach dobrze się spisały, utrzymując ręce w stosunkowo bezpiecznym kokpicie, nawet przy jeździe do góry nogami i prędkości 307 kilometrów na godzinę. Pasy bezpieczeństwa też zadziałały, utrzymując mnie wciśniętego w fotel, pomimo zniszczenia samochodu, który koziołkował i ciskał się na wszystkie strony.

Znajduję się jednak w stanie krytycznym. Jestem przekonany, że właśnie spotkałem własną śmierć i raz na zawsze odpowiedziałem sobie na wielkie pytanie o to, jak i kiedy umrę.