Autostrady: Kiedy i za ile?

W ubiegłym roku polskie autostrady wydłużyły się o 123 kilometry, w tym roku o 67 kilometrów. Jaka jest pewność, że zakładane przyspieszenie się uda i do roku 2013 wybudujemy 2060 kilometrów autostrad, a do tego 1600 kilometrów dróg ekspresowych?

- Dziś mamy wiele instrumentów pozwalających na budowę autostrad, zarówno prawnych, jak i finansowych. Są pieniądze z Funduszu Spójności, z opłaty paliwowej, z budżetu państwa. Do tego dochodzą pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Banku Światowego. Wcześniej tego wszystkiego nie było, a brak odpowiednio dużych funduszy opóźniał inwestycje w infrastrukturę drogową. Mieliśmy za to długie i słabo finansowane okresy przygotowawcze - ciągnące się prace archeologiczne, geodezyjne, wykupy gruntów. W ostatnich latach wyłożyliśmy na te działania bardzo duże środki i dzięki temu obecnie możemy zająć się przede wszystkim projektowaniem i budową. Kilka lat temu na wykup terenów pod inwestycje wydawaliśmy z budżetu państwa od 60 do 130 milionów złotych, teraz wydajemy 500 milionów, a w latach następnych nawet więcej. To informacja bardzo ważna, bo jeśli dziś przygotujemy odpowiednią ilość korytarzy pod autostrady i drogi ekspresowe, uda się zrealizować założenia programu budowy dróg w Polsce. Musimy mieć świadomość, że to właśnie proces przygotowawczy jest najbardziej czasochłonny. Jeśli bowiem budowa 40 km autostrady trwa 15 miesięcy, to przygotowanie takiej inwestycji zabiera 6-7 lat!

-Czy to wolne tempo budowy było tylko sprawą pieniędzy? Można odnieść wrażenie, że do niedawna w programach autostradowych względy polityczne przeważały nad merytorycznymi.

- Nie chcę oceniać tych programów, zwłaszcza wypowiadać się, czy były przygotowywane przez polityków. Drogi nie są polityczne. Obecny rząd przyjął modernizację infrastruktury jako generalną zasadę i pilnuje rozbudowy dróg bardzo konsekwentnie. Uważam, że wszystkie dotychczasowe zarzuty stawiane administracji drogowej są za nami. Zostały stworzone właściwe mechanizmy,

-Północny odcinek autostrady A1 budowany jest w systemie koncesyjnym, z kolei inwestorem autostrady A4 pomiędzy Katowicami a Wrocławiem jest państwo. Który ze sposobów finansowania przedsięwzięć autostradowych będzie preferowany w przyszłości?

- Każda z tych metod jest dobra we właściwym czasie i w odpowiednich warunkach. Partnerstwo publiczno-prywatne jest właściwe w sytuacji niedoboru środków finansowych. Z pewnością najlepiej byłoby budować wszystkie autostrady za pieniądze z budżetu państwa i do tego nie pobierać opłat od kierowców. Ale to niemożliwe. Będziemy więc sięgać po różne metody realizowania inwestycji, w zależności od tego, jakimi parametrami ekonomicznymi będą charakteryzować się określone drogi.

-5,6 miliona euro za budowę kilometra autostrady A1 z Gdańska do Torunia to wyjątkowo dużo. Inne autostrady budujemy taniej.

- Cena jest rezultatem planowanych kosztów budowy i ewentualnych ryzyk. Taka jest idea programu PPP (Partnerstwo Publiczno-Prywatne - red.). Błąd porównywania popełniany jest bardzo często. Na przykład autostrada A2 z Łodzi do Konina jest tańsza, bo będzie budowana za 3-3,5 mln euro za kilometr. Tam jednak nie ponosi się żadnego ryzyka. Przychodzi firma, która wygrała przetarg, i buduje. Natomiast w przypadku autostrady A1 inwestor nie ma pojęcia, co go czeka po drodze, więc to ryzyko musi doliczyć jako dodatkowy koszt inwestycji.

-Te koszty koncesjonariusz będzie chciał zrekompensować wysokimi stawkami za przejazd. A jeśli to zniechęci kierowców i wpływy z opłat nie wystarczą na spłatę kredytów?

- Jest przewidziane takie ryzyko ruchowe i ono leży po stronie rządowej. W takiej sytuacji państwo dopłaci brakujące kwoty. Sądzę jednak, że ta autostrada jest na tyle potrzebna, iż nie mamy się czego obawiać.

-Ale opłaty na autostradzie wielkopolskiej już zniechęcają kierowców. To samo jest na autostradzie małopolskiej. GDDKiA wystąpiła nawet do koncesjonariuszy tych odcinków o obniżenie stawek. Czy zgodzą się na to?

- Zarówno spółka Autostrada Wielkopolska, jak i Stalexport to firmy, które podpisały umowy handlowe. Cena za przejazd jest pewnym komponentem całej inżynierii finansowej. Jeśli zdołamy ją zmienić, obniżenie opłat będzie możliwe. Próbujemy tak to wszystko przerobić, by nowe zasady były do zaakceptowania przez banki, które pożyczyły pieniądze na budowę i eksploatację. Potrzebny jest jednak złoty środek. Przyjęcie takich rozwiązań, które okażą się do przyjęcia zarówno dla koncesjonariusza, jak i użytkowników. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest zdeterminowana, by te założenia osiągnąć.

- Stalexport twierdzi, że obniżając stawki, zrujnowałby plan finansowy. Dopuściłby ich redukcję, ale pod warunkiem otrzymania od państwa odpowiednich rekompensat. Czy budżet mógłby je wypłacić?

- Gdyby budżet było na to stać, pewnie mógłby. Musimy się jednak zastanowić, czy te pieniądze tam znajdziemy. To bardzo trudne rozmowy. I nie może być tak, że ja dziś poproszę prezesa Stalexportu o obniżenie od jutra opłat o połowę. Trzeba bardzo dokładnie przeanalizować skutki takich działań. Z przykładów autostrad w innych krajach wynika, że obniżanie cen wcale nie powoduje zwiększenia ruchu w takiej skali, by większe wpływy z opłat za przejazd pokryły zaproponowany rabat.

-Krajowy Fundusz Drogowy ma gwarantować, że pieniędzy na drogi nie skonsumują na przykład nauczyciele albo służba zdrowia, co się do tej pory zdarzało. Czy jednak nie zuboży go pomoc dla koncesjonariuszy?

- Ustawa przewiduje, że fundusz może być używany do takich celów. Na przykład do gwarantowania pożyczek, zdobywania nowych źródeł finansowych albo do uzupełniania wkładu finansowego. To tak samo, jakby tych pieniędzy używać do budowy autostrad.

-Rozstrzygnięto właśnie sprawę koncesji na autostradę A4 pomiędzy Katowicami a Wrocławiem. Kiedy zostaną wprowadzone opłaty?

- Chcielibyśmy, żeby to nastąpiło jeszcze w tym roku. Zdaję sobie jednak sprawę, że będzie to trudne. Trzeba się liczyć z poślizgiem. Będziemy tak prowadzić negocjacje, żeby to się stało jeszcze w tym roku. Uprzedzam pytanie o wysokość stawek: jeszcze ich nie ma. Będziemy w tej sprawie dopiero negocjować.

- Wiosną NIK zarzucał Ministerstwu Infrastruktury, że nie spieszy się z tym przetargiem, przez co administracja drogowa traci rocznie 170 mln zł z opłat, którymi miał być spłacany dług z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Dlaczego przetarg został dopiero teraz rozstrzygnięty?

- On był dawno temu ogłoszony, ale potem został przerwany w związku z pojawieniem się nowych koncepcji płatności za przejazd autostradą (winiety - red.). Myślę więc, że rok to nie jest zbyt długo dla takiego przedsięwzięcia.

-Odcinek Wrocław-Katowice jest długi - 187 kilometrów. Opłata za przejazd będzie więc stosunkowo wysoka. Czy nie obawia się pan, że część kierowców będzie zamiast autostrad wybierać drogi alternatywne, które się zapchają?

- Robimy wszystko, by te stawki były akceptowane przez kierowców i żeby drogi alternatywne odciążyć, a nie doprowadzać do ich zatkania. To, rzecz jasna, problematyczne, jaka kwota byłaby w tym przypadku do przyjęcia. Co do samochodów osobowych - raczej nie widzę problemu. Kłopot zaczyna się przy samochodach ciężarowych, które rzeczywiście przemieszczają się na drogi alternatywne.

-Kierowcy chcą nie tylko autostrad, ale wyremontowanych dróg, z czym są ciągle problemy.

- To nieprawda! Kilka danych: do niedawna rocznie powstawało ok. 300 kilometrów nowych nawierzchni. W ubiegłym roku ta liczba wzrosła do 1000 kilometrów, w tym roku będzie to 1500 kilometrów, w przyszłym, w planie minimalnym - o kolejnych 200 kilometrów więcej. To bardzo duża dynamika. I stale będzie rosła, co już widać, jeżdżąc po Polsce. Łącznie na drogi w 2004 roku zostanie wydanych ponad 7 miliardów złotych. Natomiast w roku 2005 - ponad 8 miliardów. To wpłynie także na podniesienie poziomu bezpieczeństwa. W tym względzie robimy bardzo wiele, wydając na ten cel duże pieniądze. Do poprawy bezpieczeństwa w sposób szczególny przyczynią się właśnie autostrady. Badania wykazują, że w obszarze budowy autostrad wypadkowość zmniejsza się o 63 proc.

Rozmawiał: Rafał Wroński

Porozmawiaj na Forum