400 KM a nie mogą ruszyć z miejsca

Za ciężarówki tutaj uważam pojazdy złożone z zestawu samochód-przyczepa, bądź ciągnik siodłowy-naczepa. Pojazdy na naszych drogach nie mogą przekraczać ciężaru 40 ton, przy zachowaniu nacisku 8 ton na oś, nawet jeśli jest to oś napędzana. Jeżeli pojazd jest pusty kierowca jest bezbronny, oś napędzana nie jest dociskana do jezdni i nie sposób ruszyć takim zestawem.

Dodatkowo niektórzy producenci np. Mercedes wyposażają swoje samochody w układ ASR, powodujący odłączenie mocy w przypadku poślizgu jednego z kół. Jeżeli zaś pojazd jest załadowany oś ciągnąca jest co prawda dociskana, jednak za nią są trzy o takim samym obciążeniu dla każdej, czyli trzykrotnie więcej i to właśnie je trzeba ruszyć z miejsca.

Drugą istotną sprawą jest ogumienie. Kiedyś za głębokiej komuny były co prawda opony śniegowo-błotne, nie nadające się do jazdy powyżej 50 km/h i stosowane w pojazdach pracujących w terenie, jednak dzisiaj na ogół nie stosuje się opon zimowych do samochodów ciężarowych. Dodać należy, że ogumienie całosezonowe często jest w złym stanie, a wysoki koszt ponad 1200 zł za sztukę, powoduje, że stają się obiektem fałszywych oszczędności. Poprawić jazdę po śniegu mogą łańcuchy, lecz też wiele kierowców nie potrafi z nich korzystać. Jeżdżąc przez Szwajcarię do Włoch przez dwie zimy, wielokrotnie byłem kontrolowany przez służby graniczne, czy mam łańcuchy, ale nigdy nie byłem zmuszony korzystać z nich. Za to wiele razy w Czechach zakładałem łańcuchy na koła. Założenie łańcuchów w samochodzie ciężarowym niesie za sobą duże ryzyko. Łańcuch ze względu na wielokrotnie większe naciski i siły tu występujące często ulega zerwaniu (co w samochodach osobowych należy do rzadkości), a szkody są duże rozerwane nadkola-błotniki, a co więcej rozbite całkowicie tylne lampy zespolone uniemożliwiające dalszą jazdę ciężarówki. To powoduje, że na lodzie jeżeli się już założy łańcuchy to nie można przekraczać 20 km/h i trzeba często stawać żeby skontrolować stan ogniw. Trzeba pamiętać, że po założeniu łańcuchów należy je dobrze napiąć i przynajmniej dwa trzy razy po krótkich odcinkach jazdy, stawać i dociągać je, a luźne oczka wiązać za pomocą drutu lub linki. Ciekawe patenty mają czescy kierowcy - wmontowany pierścień w felgę z haczykami i oczkami do szybkiego zakładania poszczególnych poprzecznych elementów łańcucha.

Inny istotny element bezpieczeństwa jazdy hamulce, są owiane legendą. Prawdą jest, że samochody ciężarowe obecnie produkowane są seryjnie wyposażane w układ ABS, ale nikt nie mówi o działaniu tego układu. A wygląda to tak, że ABS działa tylko na środkową oś naczepy, dwie pozostałe zablokowane na śliskiej nawierzchni suną jak narty Małysza na rozbiegu.

Następnym elementem, który wpływa na sposób poruszania się samochodów ciężarowych w zimie są drogi po jakich one jeżdżą. Mieszkam we Wrocławiu i większość dróg jest pozostałością niemieckich architektów, wtedy samochody ważyły do 10 ton i były dużo mniejsze. Obecnie większość samochodów ciężarowych ma szerokość 2,5 m i nie ma żadnej możliwości manewru w szerz jezdni ślizgając się po wyjeżdżonych koleinach. Dodatkowo lokalne drogi mają tak bardzo wypukły profil jezdni (obecnie nigdzie już nie stosowany), że ciężarówka stojąca na oblodzonej jezdni sama zsuwa się do rowu.

Ale samochody ciężarowe mają również pozytywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu nawet wtedy gdy nie są w stanie jechać. Kierowcy z tych pojazdów utrzymują ze sobą łączność za pomocą CB radio, wiedzą od innych kierowców jak długi jest korek i jaka nawierzchnia jest za zakrętem, dodatkowo mają do dyspozycji kanał awaryjny, na którym na nasłuchu powinny być służby ratownicze. Pojazdy ciężarowe wyposażone są w duże zbiorniki, a największym błędem jest wyjeżdżanie w zimie na oparach, bo bez picia i jedzenia można się obyć, ale jak silnik nie da ciepła może być niewesoło. Więc patrzmy bardziej wyrozumiale na ciężarówki walczące z lodem i śniegiem, bo żaden z kierowców nie wyjechał bez potrzeby na południową przejażdżkę. Krzysztof Dąbrowski