Używany Volkswagen Golf V (2003-2008)
Golf V jest kamieniem milowym na drodze ewolucji kompaktowego Volkswagena. Wraz z tym modelem niemiecka firma obrała kurs na nowoczesność przez duże N.
Wszystkie cztery poprzednie generacje Golfa słyną przede wszystkim z niezawodności i niskich kosztów użytkowania. Nic dziwnego, że cieszą się olbrzymią popularnością na rynku wtórnym.
Golf V zrywa z tą tradycją. Jego konstruktorzy bezkompromisowo postawili na nowoczesność. To co kiedyś podobało się klientom salonów, odbija się czkawką na rynku wtórnym.
Więcej wersji
Obok "obowiązkowych" w klasie kompaktowej wersji 3d oraz 5d, Volkswagen produkował Golfa V także w tradycyjnych już wersjach kombi i sedan (Jetta). Nowością był stylizowany na minivana Golf Plus, który dołączył do gamy w 2005 roku.
W tym samym czasie paletę modeli rozszerzył kabriolet z elektrycznie rozkładanym metalowym dachem - Eos. Volkswagen wyodrębnił go jednak z gamy Golfa. Ze względu na wymiary plasuje się on między Golfem, a Passatem.
W roku 2006 rodzina Golfa powiększyła się o jeszcze jeden model - CrossGolf, czyli podwyższonego i odrobinę uterenowionego Plusa.
Wszystkie Golfy są nieźle wyposażone. Już podstawowy Trendline ma m.in. 6 poduszek powietrznych, składaną i asymetrycznie dzieloną tylną kanapę, zderzaki malowane w górnej części w kolorze nadwozia, elektrycznie sterowane szyby przednie, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka oraz centralny zamek.
Wersja Comfortline ma wygodniejsze fotele, lepsze materiały wykończeniowe i seryjne felgi ze stopów lekkich. Najwyższym poziomem wyposażenia w początkowym okresie produkcji Golfa V był Sportline. Obejmował nie tylko sportowe fotele, ale także skórzane wykończenie dźwigni hamulca ręcznego, lewarka zmiany biegów oraz sportową, trójramienną kierownicę. Najczęściej
wybieraną opcją (obok metalizowanego lakieru)
była automatyczna klimatyzacja.
Nadwozie "piątki", jak na Golfa przystało nie rzuca się w oczy. Wygląda ponadczasowo i zwyczajnie. Ale to tylko pozory. Producent zastosował w nim nowatorską konstrukcję drzwi, które mają zewnętrzne elementy poszycia przykręcane do wewnętrznej stalowej konstrukcji. Ma to ułatwiać wykonywanie drobnych napraw powypadkowych. W praktyce się nie sprawdza - po latach pojawiają się problemy ze szczelnością. Golf VI ma już drzwi tradycyjne. Na szczęście to jedyny kontrowersyjny eksperyment konstruktorów karoserii. Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją, bardzo starannie wykonane i - co bardzo ważne - bardziej przestrone od nadwozia "czwórki". Dzięki zwiększeniu rozstawu osi, pasażerowie zajmujący tylną kanapę mają więcej miejsca na nogi.
Więcej wahaczy i nie tylko
Podwozie Golfa IV miało wyjątkowo prostą konstrukcję. Z przodu - układ McPherson, z tyłu - niezniszczalną wręcz belkę zespoloną. "Piątka" otrzymała z tyłu nowoczesny układ wielowahaczowy. Jest to rozwiązanie trwałe, ale po kilku latach eksploatacji na wyboistych drogach wymaga już interwencji mechanika.
Zupełną nowością w Golfie V jest elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Rezygnacja z klasycznej pompy wspomagania przyczyniła się do obniżenia zużycia paliwa. Sterownik układu kierowniczego współpracuje z układami kontroli trakcji, co podnosi bezpieczeństwo jazdy. Uwaga - po naprawach ingerujących poważnie w układ kierowniczy należy go kalibrować. Jednym z objawów zaniedbania tej czynności jest samoczynne wyłączenie się układu ESP. Jeśli w używanym Golfie świeci się jego kontrolka, kupujący może przypuszczać, że ma do czynienia z autem powypadkowym, które nie zostało prawidłowo naprawione.
W drugiej połowie 2004 roku ofertę Golfów uzupełniły wersje z napędem na cztery koła (4Motion). Na tym polu obyło się bez rewolucyjnych zmian - Volkswagen skorzystał z III generacji systemu Haldex, który rozdziela napęd między osiami w zależności od różnicy prędkości obrotowej kół. Haldex IV, który umożliwia zmianę rozdziału niezależnie od warunków drogowych, a nawet potrafi przenieść praktycznie cały moment wyłącznie na koła tylne zadebiutował w 2008 roku.
Więcej mocy
Bestsellerem w palecie silnikowej Golfa IV była jednostka 1.9 TDI. Nic dziwnego - gwarantowała dobre osiągi, niskie koszty serwisowe i zużywała bardzo mało paliwa. W piątej generacji trudno wskazać silnik "dominujący". Gama sprawdzonych jednostek 1.9 TDI została ograniczona do dwóch wersji: 90- i 105-konnej. Do zwykłej jazdy nadają się idealnie, ale nie wykorzystują pełnego potencjału nadwozia i zawieszenia Golfa V.
Na wysokości zadania stanął silnik 2.0 TDI (140-170 KM). Niestety, nie jest już tak trwały jak starsza, słabsza wersja. Warto podkreślić, że różni się nieco od skrajnie niedopracowanego silnika o tej samej nazwie (2.0 TDI) stosowanego w Passacie B6, ale i tak ideałem nie jest. Użytkownicy narzekają na pękające głowice i awarie pompowtryskiwaczy,
które są prawie dwukrotnie droższe niż te do starszego 1.9 TDI.
Osobom, które obawiają się wysokich wydatków serwisowych i nie przywiązują wagi do osiągów polecamy trwałą jednostkę benzynową 1.4 (75-80 KM) lub jeszcze lepiej - 1.6 8V. To taki "ostatni Mohikanin" w gamie. Na dodatek doskonale współpracuje z instalacjami LPG. Tego samego nie da się już powiedzieć o silnikach FSI (1.4, 1.6 i 2.0) wyposażonych w bezpośredni wtrysk benzyny. Trzeba wyraźnie zaznaczyć - używanych egzemplarzy FSI przystosowanych do zasilania gazem lepiej unikać. Po pierwsze - nie są specjalnie ekonomiczne, ponieważ podczas jazdy zużywają zarówno gaz, jak i benzynę. Po drugie, wielu użytkowników pozbywa się ich z powodu nadmiernej awaryjności.
Silniki FSI występują także w wersjach doładowanych. Najbardziej popularną jest 1.4 TSI. Jej podstawowa odmiana ma 122 KM i jest wyposażona w turbosprężarkę. Mocniejsze (140, 160 i 170 KM) mają turbosprężarkę i kompresor. Takie połączenie gwarantuje fantastyczne osiągi i brak tzw. "turbodziury". Niestety użytkownicy sygnalizują kosztowne problemy z trwałością łańcucha rozrządu i napędem pompy cieczy chłodzącej.
Trzeba jednak zaznaczyć, że awarie silników 1.4 TSI nie powtarzają się regularnie - nie brakuje egzemplarzy, które spisują się bez problemów. Na szczycie gamy znajdują się silniki 2.0 TFSI (200, 230 KM) oraz 3.2 V6 FSI (250 KM).
Więcej biegów
Podstawową skrzynią biegów w Golfie V jest ręczna przekładnia pięciobiegowa. Równie często trafiają się także "szóstki". Prawdziwą rewolucją jest jednak mechaniczna, sterowana elektronicznie skrzynia dwusprzęgłowa DSG. Może pracować w trybie automatycznym lub ręcznym. Niezależnie od wyboru, zmienia biegi wyjątkowo szybko i nie podnosi zużycia paliwa jak typowy automat (a nawet je obniża). Doskonale współpracuje ze wszystkimi silnikami - zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi. Trwałość DSG zależy od sposobu eksploatacji. Co 100 tys. km wymagana jest wymiana oleju, co kosztuje ok. 1000 zł.
W niektórych egzemplarzach DSG służy bez problemów choćby przez 200 tys. km. W innych już po 150 tys. km wymaga wymiany zestawu sprzęgieł. Koszty napraw DSG są wysokie. Z tego względu w razie potrzeby kierowcy ratują się skrzyniami używanymi (2500-3500 zł).
Podsumowanie
Wraz z kończeniem produkcji Golfa IV zakończyła się era niezniszczalnych kompaktów z Wolfsburga. Golf V na tle rywali wyróżnia się raczej nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, a nie bezawaryjnością czy trwałością. Na rynku wtórnym to raczej wada niż zaleta. Podwyższonymi kosztami eksploatacji grożą zwłaszcza wersje 2.0 TDI lub odmiany benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem. Najsilniejszą konkurentką Golfa V jest jego bliźniaczka konstrukcyjna, Skoda Octavia II, która jest nieco gorzej wykonana, ale w podstawowej wersji pięciodrzwiowej ma większy bagażnik.
Najmocniejszą wersją Golfa V jest model R32. Pod maską ma wolnossący, sześciocylindrowy silnik w układzie V o pojemności 3,2 l i mocy 250 KM. Jednostka ma oczywiście bezpośredni wtrysk benzyny (FSI). Na polskim rynku takie samochody pojawiają się sporadycznie. Kosztują zwykle od 48 do 60 tys. zł (roczniki 2006-2008). Za taką kwotę można kupić kompletnie wyposażony egzemplarz, oczywiście z napędem na obie osie 4Motion. Niestety - znalezienie bezwypadkowego R32 graniczy z cudem.
Volkswagen Golf V: historia modelu
2003: premiera Golfa V. W polskiej ofercie auto pojawiło się w II kwartale 2004 roku.
2004: wersja z napędem na cztery koła 4Motion.
2005: do gamy dołącza wersja wersja sedan (Jetta) i podwyższony Golf Plus.
2006: uterenowiony Golf Plus, czyli CrossGolf.
2007: odmiana kombi.
2008: premiera Golfa VI.
Volkswagen Golf V: wyposażenie
Trendline: 6 poduszek powietrznych, ABS, regulację wysokości fotela kierowcy, el. szyby przednie i lusterka, centralny zamek, zderzaki malowane w kolorze nadwozia.
Comfortline: dodatkowo lepsza tapicerka, alufelgi, radioodtwarzacz.
Sportline: dodatkowo skórzane elementy wykończenia, sportowe fotele, trójramienna kierownica.
Volkswagen Golf V: typowe usterki i problemy
- Awarie głowic i pompowtryskiwaczy w silnikach 2.0 TDI.
- Zacieranie się układu sterowania kierownicami powietrza w turbosprężarkach ze zmienną geometrią.
- Świeci się kontrolka ESP? Prawdopodobnie auto miało wypadek i po naprawie nie skalibrowano układu kierowniczego.
- Źle dopasowane drzwi. Ślady odkręcania ich zewnętrznego panelu świadczą o naprawie powypadkowej lub o popularnych dla tego modelu problemach z zamkami.
- Awarie łańcuchowego rozrządu oraz pompy cieczy chłodzącej w silnikach 1.4 TSI.
- Awarie zaworów EGR.
Volkswagen Golf V: plusy
- Wysoki (jak na swoją klasę) komfort jazdy.
- Szerokie zaplecze części zamiennych.
- Duży wybór wersji silnikowych.
Volkswagen Golf V: minusy
- Zdecydowanie wyższe niż w przypadku poprzednika koszty eksploatacji.
- Wiele aut jest kradzionych "na części".
Volkswagen Golf V: warto poszukać
- Wersji z silnikiem 1.6 8V, które są tanie w serwisowaniu i doskonale spisują się na LPG.
- Zadbanych wersji z silnikiem 1.9 TDI.
Volkswagen Golf V: tego unikaj
- Egzemplarzy ze skrzynią DSG z dużym przebiegiem bez dokumentacji potwierdzającej wymianę oleju w skrzyni.
- Okazyjnie tanich Golfów 2.0 TDI.
Jacek Ambrozik
