Toyota GT 86. Tylko 200 KM czy aż 200 KM?

W polskich salonach Toyoty już dawno nie było tak gorąco. Po sześciu latach przerwy japoński gigant powrócił do tradycji, i zaprezentował rasowy samochód sportowy: skonstruowany wspólnie z Subaru model GT 86. Ma muskularne nadwozie, idealne proporcje, a w jego bezkompromisowo sportowym wnętrzu zadbano o każdy detal. Jest adresowany do osób, które mają doświadczenie za kierownicą i potrafią czerpać z jazdy przyjemność.

Bardzo pozytywnie zaskakuje jakość wykonania poszczególnych detali. Nic nie skrzypi, tworzywa sztuczne robią wrażenie wyszukanych, są świetnie dopasowane, nie wydzielają przykrych zapachów. Nigdzie nie widać oszczędności. Dominuje głęboka czerń, plastik imitujący matowe aluminium, odrobina karbonu i czerwień, dawkowana z umiarem w gustownych akcentach.

Auto kosztuje niespełna 130 tys. zł. Tylko. Bo za rasowy, dobrze wyposażony samochód sportowy, który ma wielkie zadatki na auto kultowe, równie dobrze można było zażądać choćby o 20 tys. zł więcej. Długa, nisko poprowadzona maska, muskularny tył. Na dodatek oryginalnie profilowany dach i drzwi bez ramek. Pod maską dwulitrowy, wolnossący boxer, napęd na tylne koła i zeszperowany dyferencjał. Takiego auta w tym przedziale cenowym dawno nie było. Seryjnie samochód jest w zasadzie kompletnie wyposażony. Dopłaty wymaga jedynie lakier metalik (3 tys. zł). Droższą o 7 tys. zł wersję Prestige można sobie spokojnie darować. Wyróżniają ją jedynie skórzana tapicerka i podgrzewane fotele.

Auto prezentuje swoją naturę już na wstępie. Wysoki próg, bardzo nisko osadzony fotel i niemal pionowo zamocowana kierownica. Żeby zająć miejsce trzeba się trochę wysilić. I lepiej nie robić tego na ciasnym parkingu.

Na pełne otwarcie długich drzwi trzeba mieć naprawdę sporo miejsca. Zwyczajny kierowca będzie zdegustowany. Do każdego kompaktowego GTI wsiada się o niebo lepiej. Ale jeśli ktoś ma benzynę we krwi - poczuje się wniebowzięty. Niemal kubełkowy fotel doskonale trzyma ciało, pozwala czuć każdą reakcję samochodu dolną częścią pleców. W końcu siedzi się tuż nad ziemią. Ręce same układają się w prawidłowej pozycji na kierownicy, a pedały, lewarek zmiany biegów i dźwignia ręcznego znajdują się dokładnie tam gdzie powinny. Obok lewarka znajdują się dwa ważne przyciski: VSC Sport oraz OFF. Pierwszy opóźnia działanie układu kontroli trakcji (pozwala poudawać kierowcy, że umie jeździć), drugi wyłącza go całkowicie (i weryfikuje faktyczne umiejętności).

Toyota GT 86 seryjnie obywa się bez kluczyka. Wystarczy pilot schowany w kieszeni. Silnik uruchamia się dużym przyciskiem na konsoli centralnej. Po naciśnięciu słychać soczyste bruumm. Jeśli ktoś chce dyskretnie wymykać się z pracy przed siedemnastą, powinien poszukać innego auta. W tej Toyocie wydech jest równie ważny jak cała reszta.

Biegi zmienia się w iście sportowym stylu. Drogi lewarka są wyjątkowo krótkie, a poszczególne przełożenia zaskakują twardo i wyraźnie. Jeśli ktoś chce poczuć się jak w Ferrari - może dopłacić 7 tys. zł za przekładnię automatyczną i łopatki do zmiany biegów pod kierownicą. Szkoda, że jest to zwykły automat, a nie skrzynia dwusprzęgłowa. Za komfort płacimy gorszym przyspieszeniem i niższą prędkością maksymalną.

Jednostka z przeciwsobnym układem cylindrów kręci się do 7500 obr.min. Do 3 tys. jest łagodna i zaskakująco oszczędna. Powyżej bierze się ochoczo do pracy, a od 5 tys. obr. wariuje i daje z siebie wszystko. Aby nie brakło jej pary, każdy cylinder wyposażono w dwa wtryskiwacze. Jeden wkręcony bezpośrednio do komory spalania, drugi tradycyjnie do kolektora ssącego. Paradoksalnie taki układ gwarantuje nie tylko swobodną pracę w całym zakresie obrotów, ale także wyjątkowo oszczędne obchodzenie się z drogocennym paliwem. Jeśli kierowca nie przekracza 3 tys. obr./min, GT 86 na każde 100 km potrzebuje zaledwie 8,5 litra benzyny (producent zaleca paliwo 98-oktanowe). I to w mieście. Podczas szybkiej, ale nie wyścigowej jazdy w trasie zużycie jest o ponad pół litra mniejsze.

Współczesnym przemysłem samochodowym rządzą trzy "E": ekonomia, ekologia i ergonomia. Chodzi o to, by produkować szybko i tanio, nadążać za coraz bardziej wyśrubowanymi w Europie wymogami ochrony środowiska i oferować pojazdy, zapewniające użytkownikom możliwie największy komfort i bezpieczeństwo. Na szczęście zdarzają się jeszcze auta, konstruowane jakby na przekór obowiązującym trendom. Na przykład takie, jak japońskie bliźniaki subaru BRZ i toyota GT 86 (jest jeszcze "trzeci bliźniak" - scion FR-S). Przy ich projektowaniu specjaliści z Subaru byli odpowiedzialni za technikę: napęd, zawieszenie itp. Ludzie Toyoty zajęli się stylistyką. W rezultacie powstały samochody (a właściwie samochód, bo oba modele są praktycznie identyczne) obok których nikt chyba nie przejdzie obojętnie. Mieliśmy okazję bliżej przyjrzeć się, a co ważniejsze pojeździć, pojazdem z gwiaździstym logo Subaru. BRZ swoją nisko osadzoną sylwetką przypomina sportowe coupe w starym, dobrym stylu. Mocno wydłużony przód, poszerzony tył, masywny przedni zderzak z bardzo nisko zawieszoną nad jezdnią dolną krawędzią (uwaga na krawężniki!), boczne kierunkowskazy na nadkolach. Wyeksponowane końcówki wydechu o imponujących średnicach, wpasowane w finezyjnych kształtów czarny plastik, między nimi nietypowo umieszczone światło cofania i przeciwmgielne, spojler na pokrywie bagażnika - całość przypomina nieco tył wozu Batmana... Więcej na www.moto.interia.pl Fot. spheresis.com

Klasą samą dla siebie jest praca zawieszenia. Auto praktycznie nie przechyla się na szybko pokonywanych zakrętach. Trzyma się drogi jak przyklejone. Oczywiście - na nawierzchniach niskiej jakości cierpi na tym komfort jazdy, ale jeśli komuś to przeszkadza, zawsze przecież może sięgnąć po Avensisa...

Producent szczyci się tym, że udało mu się idealnie zbalansować ten tylnonapędowy model. Tak jest w istocie. Niezależnie od tego, czy kontrola trakcji jest włączona czy nie, samochód świetnie się prowadzi. Żywiołem są serpentyny. Na autostradzie trzeba się już skupić nad kierownicą. Oczywiście - w tej samej cenie są szybsze auta. Są także takie, które lepiej hamują. Ale takiej kontroli na szybko pokonywanych zakrętach nie daje chyba żaden z nich.

W trasie kierowca ma do wyboru dwa wyjścia. Może możliwie szybko wrzucić szósty bieg i leniwie podążać do celu. Leniwie nie znaczy wolno, bo za kierownicą GT 86 prędkość 160 km/h jest odczuwalna tak jak 80 km/h w Aurisie. Można oczywiście spiąć ostrogi i zrobić większy użytek z pedału gazu. W razie potrzeby auto osiąga setkę w 7,5 sekundy.

Wszyscy, którzy narzekają na niedostatki mocy (tylko 200 KM i brak turbodoładowania) powinni przypomnieć sobie historię drugiej generacji Opla GT. Auto zadebiutowało w 2007 roku. Zwarte nadwozie, silnik umieszczony z przodu, napęd na tylne koła, pod maską dwulitrowy, czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem, 260 KM, 350 Nm. Cena na polskim rynku - jakże podobna do obecnej ceny Toyoty - ok. 120 tys. zł. I co? I nic. W 2009 roku produkcja tego cacka została zakończona. Toyota podąża w znacznie lepszym kierunku. Nie ma tylu koni pod maską, nie ma otwieranego dachu, ale stawia na lepszą jakość wykonania, lepsze właściwości trakcyjne i daje więcej miejsca swoim pasażerom. Tylna kanapa nie nadaje się wprawdzie dla osób dorosłych, ale dwójka dzieci mieści się tam idealnie. Model GT 86 z pewnością nie aspiruje do roli rodzinnego środa transportu, ale jego funkcjonalność może być dodatkowym, istotnym atutem w walce o klienta.

A jeśli samochód przyjmie się na światowych rynkach (póki co wszystko na to wskazuje) pojawienie się mocniejszych i droższych wersji będzie tylko kwestią czasu.

Tekst i zdjęcia

Jacek Ambrozik

Toyota GT 86

Cena egzemplarza w bazowej wersji wyposażenia z tym silnikiem: 129 900 zł

Cena wersji Prestige: 136 900 zł

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, z przeciwsobnym układem cylindrów o pojemności 1998 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 7,6 s

V max: 226 km/h

Spalanie w teście: 7,5-8,8 l/100 km

Moc max. 200 KM

Max mom.obr.: 205 Nm