Toyota Corolla - prawdziwe zaskoczenie
Dwunasta generacja japońskiego kompaktu oznacza nie tylko koniec modelu Auris, ale przede wszystkim prawdziwą rewolucję, nie tylko pod względem stylistycznym.
Toyota nową Corollą wyraźnie chce wejść na wyższy poziom i zaprezentować zupełnie nową jakość. Świadczy o tym choćby odejście od nazwy Auris (ponownie wszystkie wersje nadwoziowe będą nazywać się Corolla) oraz zupełnie nowa, odważna stylistyka.
No właśnie - stylistyka. Corolla zawsze uważana była za bardzo dobre, trwałe auto, ale niezbyt porywające stylistycznie. Teraz nie sposób będzie przejść obok niego obojętnie - drapieżny pas przedni z wielkim wlotem powietrza i smukłymi reflektorami z charakterystycznym wcięciem (seryjnie w pełni LEDowe) z pewnością będą zwracać uwagę na ulicy. Z tyłu z kolei wzrok przyciąga mocno "napompowany" zderzak oraz światła z białymi kloszami. W odpowiednim kolorze i na dużej feldze można wręcz pomyśleć, że to jakiś hot hatch. Podobne wrażenie można odnieść we wnętrzu - masywne fotele z szerokimi boczkami, pokryte częściowo skórzaną tapicerką z czerwonymi przeszyciami równie dobrze mogłyby się znaleźć w jakimś usportowionym modelu.
Obecnie Corolla nie będzie jednak dostępna w mocnej wersji (chociaż chodzą słuchy o stworzeniu prawdziwego hot hatcha!), chociaż druga z wersji hybrydowych może pochwalić się całkiem niezłymi osiągami. No właśnie - hybryda. Toyota sukcesywnie zwiększa ilość oferowanych modeli z układem napędowym wspomaganych silnikiem elektrycznym, a w przypadku Corolli gro sprzedaży ma właśnie dotyczyć tej wersji. Dostępna jest wersja o mocy 122 KM (silnik 1,8 l) pochodząca z Priusa oraz odmiana 180-konna (silnik 2,0 l) obecna również w Lexusie UX. Jedyna alternatywa to jednostka 1.2 Turbo 116 KM (w hatchbacku raz kombi) lub 1.6 l 132 KM (w sedanie).
Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić obie hybrydy, które zrobiły na nas całkiem dobre wrażenie. Słabsza odmiana zapewnia osiągi w pełni wystarczające do codziennej jazdy (sprint do 100 km/h w 10,9 s), a przy tym napęd nie irytuje już sposobem swojej pracy. Moc na koła jest nadal przekazywana za pośrednictwem przekładni planetarnej, która działa w sposób podobny, do konstrukcji bezstopniowych - po wciśnięciu gazu silnik wchodzi na wysokie obroty i utrzymuje je. Auto jest jednak na tyle dobrze wyciszone, że ten jednostajny odgłos zawsze pozostaje niejako w tle i można go zagłuszyć choćby radiem.
Nieco inaczej wygląda to w przypadku mocniejszej, 180-konnej odmiany. W jej przypadku silnik benzynowy jest bardziej słyszalny, ale nadal nie jest to odgłos natarczywy. Ponadto przekładnia bardzo szybko reaguje na wszelkie ruchy pedału gazu i jeśli podczas przyspieszania choć odrobinę ruszymy prawą stopą, silnik natychmiast schodzi na niższe obroty. A bardzo rzadko będziemy mieli potrzebę dłuższego trzymania nogi na pedale gazu, ponieważ Corolla w tej odmianie przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s. Jest więc autem naprawdę żwawym i to czuć, pomimo liniowego sposobu przyspieszania. Nie spala przy tym dużo - nam udało się uzyskać wartości poniżej 5 l/100 km, chociaż nie zawsze obchodziliśmy się z gazem delikatnie.
Do mocniejszej odmiany bardzo pasuje również układ jezdny. Toyota podkreśla chętnie, że Corolla zbudowana jest na platformie TNGA, która pozwala między innymi na obniżenie położenia środka ciężkości o 10 mm, a samo auto jest o 25 mm niższe od poprzednika. Jeśli do tego dodamy bardzo dobrze zestrojone zawieszenie z układem wielowahaczowym z tyłu, otrzymamy świetnie trzymający się drogi, bardzo zwarty samochód. Szkoda więc, że całkiem precyzyjny układ kierowniczy jest trochę zbyt mocno wspomagany, przez co kierowcy brakuje trochę wyczucia tego, co dzieje się z przednimi kołami. Zmiana trybu jazdy na Sport nie zmniejsza niestety siły wspomagania.
Pod względem ilości dostępnego miejsca w kabinie Corolla wypada całkiem dobrze. Osoby podróżujące z przodu mają sporą swobodę, natomiast z tyłu pasażerowie mający 180 cm nie będą narzekali na ilość miejsca zarówno nad głową, jak i na wysokości kolan. Warto jednak zaznaczyć, że w przypadku wersji sedan osoby o takim wzroście mogą już dotykać włosami podsufitki.
Nieźle wypada również wielkość bagażników - w przypadku hatchbacka jest to co prawda tylko 361 l, ale w kombi otrzymujemy do dyspozycji już 598 l. Tu jednak trzeba zwrócić uwagę, że są to wartości uwzględniające nie tylko ustawienie podłogi bagażnika w niższej pozycji (wtedy po złożeniu siedzeń powstaje spory próg), ale także wnęki na koło zapasowe (samego koła brak). Jest tu też drugi haczyk - 180-konna hybryda ma dodatkowy akumulator, który znajduje się właśnie w owej wnęce, niemal uniemożliwiając korzystanie z niej. Zmniejsza on kufer hatchbacka do 313 l, a kombi do 581 l. Z kolei w sedanie pojemność bagażnika (471 l) jest zawsze w pełni dostępna, ale trzeba pamiętać o dość sporych zawiasach wnikających do wnętrza kufra.
Tym z kolei, co w nowej Corolli nie wyszło najlepiej, są multimedia. Wolnostojący ekran pośrodku deski rozdzielczej (8 cali) wpisuje się w obecne trendy, ale sam system już nie. Zarówno grafika, jak i intuicyjność obsługi pozostawiają sporo do życzenia. Przykładowo przybliżenie mapy, co można zrobić dwoma palcami dzięki funkcji multitouch (za którą plus) powoduje, że przestaje ona śledzić samochód. Po bokach mapy znajdują się różne symbole, ale wśród nich brak takiego, który centrowałby widok z powrotem na samochód. Podobnie nowoczesnym trudno nazwać 7-calowy wyświetlacz pełniący rolę prędkościomierza oraz komputera pokładowego. Ma trzy tryby wyświetlania wskazań, ale żaden nie robi wrażenia swoją grafiką. Dla odmiany bardzo pozytywnie zaskoczył nas head-up - ma aż 10 cali i wyświetla kolorową, ładną grafikę.
Nowa Toyota Corolla to nie tylko rewolucja dla japońskiego producenta, ale także prawdziwe zaskoczenie. Auto ma bardzo ciekawą i nietuzinkową stylistykę, ładne wnętrze wykonane z wysokiej jakości materiałów, a do tego bardzo dobrze się prowadzi, nie poświęcając przy tym komfortu jazdy. Ograniczenie oferty silnikowej niemal wyłącznie do hybryd może być wadą dla części kierowców, ale pocieszające jest to, że Toyocie naprawdę udało się niemal zupełnie wyeliminować to, co kierowców drażniło w sposobie pracy poprzednich generacji tego napędu. Jeśli tylko zaakceptujemy niezbyt nowoczesne multimedia i częściowo wirtualne zegary, okaże się, że nowej Corolli trudno wytknąć jakieś poważniejsze wady.
Michał Domański
