Pierwsza jazda Volvo EX30. 1200 osób kupiło "w ciemno" - czy popełnili błąd?

Jeśli ma być szybko, to nie będzie dobrze. Jeśli ma być dobrze, to nie będzie tanio. Jeśli ma być tanio, to nie będzie szybko. Usłyszysz to od właściciela każdej firmy, no chyba, że udasz się do salonu Volvo. Szwedzi udowodnili, że dla chcącego nic trudnego, a nowe Volvo EX30 jest tego najlepszym dowodem.

Elektryczna nowość klasy premium jest przemyślana, sprytnie wykonana, a w tym wszystkim oferuje niezły zasięg i zadowalające osiągi. Wisienką na torcie jest jego cena, która - na tle konkurencyjnych modeli - jest po prostu atrakcją. Pułapka czy może wreszcie ktoś postanowił wyciągnąć wnioski i wyjść do zainteresowanych zieloną mobilnością z pomocną dłonią? Na pierwszych dziennikarskich jazdach poznałem odpowiedź na pytania, jakie ponad 1200 polskich klientów, którzy zamówili to auto "w ciemno".

Szwedzi dorobili się trzeciego elektrycznego crossovera w ofercie - XC40 Recharge, C40 Recharge i nowe EX30. Pierwsze dwa to w gruncie rzeczy to samo, choć inaczej serwowane danie. Obydwa przypominają Volvo, bazują na gotowych rozwiązaniach, w zależności od wybranej wersji (Single Motor, Single Motor Extended Range czy Twin Motor) oferują zasięg od 485 do 580 km na jednym ładowaniu (wg. WLTP), a ich zaczynają się od ok. 250 tys. złotych.

Brzmi jak świetny produkt dla tych, którzy przy konfigurowaniu swojego XC90 pomyśleli o swojej drugiej połówce, która co jakiś czas musi zakręcić się po mieście i załatwić kilka spraw. Niemniej, dla kogoś, kto jest gotowy na przesiadkę do elektrycznego crossovera, wówczas próg wejścia jest całkiem wysoki. Nowe Volvo EX30 ma być tym autem, który rozwiąże ten problem.

Nowe Volvo EX30 ma być tym autem, który rozwiąże ten problem - czy na pewno? Po pierwsze jest nieco mniejsze od XC40 Recharge czy C40 Recharge, jednak takimi autami i tak z reguły podróżują góra dwie osoby i torby z zakupami. Po drugie oferuje naprawdę niezły zasięg (450-475 km wg. WLTP) i zadziwiająco dobre osiągi (nawet 3,6 s do 100 km/h). Po trzecie jest o blisko 70 tys. zł tańszy (od 170 tys. zł)

Jak Szwedom udało się zrobić to równie dobrze i znacznie taniej? Wynika to głównie z faktu, że nowe Volvo EX30 to pierwszy miejski crossover marki zaprojektowany na platformie podłogowej SEA, opracowanej przez chiński koncern Geely. Przy projektowaniu nowego crossovera zerkali przez ramie na rozwiązania, które znamy z samochodów marki Tesla. Zrezygnowano z wyświetlacza przed kierowcą, by wszystko przenieść na jeden wielki ekran.

Dodatkowo sterowanie szybami trafiło na środek konsoli, by nie ciągnąć przewodów do drzwi. Zrezygnowano nawet z kilku głośników na rzecz potężnego soundbara, a na koniec większość elementów wykonano z materiałów pochodzących z recyklingu. Niby drobnostki, jednak znacznie upraszczają proces produkcji i redukują koszty - co z resztą widać!

Nowe Volvo EX30 jest efektowną i efektywną propozycją. Nie stwierdzam tego bezpodstawnie, bowiem zainteresowanie nowym crossoverem wyraziło już wielu klientów. Kilkuset szczęściarzy - w tym również ja - mieli już okazję przyjrzeć się już autu z bliska, przed i podczas gigantycznej imprezy na warszawskim Służewcu.

Jednakże, wreszcie przyszedł ten moment, w którym mogę odpowiedzieć na kilka nurtujących pytań, jakie od długiego czasu zadaje sobie ok. 1200 polskich klientów, którzy zamówili Volvo EX30 "w ciemno", mając do dyspozycji tylko broszurę z danymi technicznymi i komputerowe wizualizacje - jak jeździ przyszły bestseller?

Podczas pierwszych dziennikarskich jazd miałem do dyspozycji dwie wersje napędowe w topowych specyfikacjach “Ultra" - Single Motor Extended Range (Cloud Blue) oraz Twin Motor Performance (Vapour Grey). Mając na uwadze, że pierwsza trasa została wyznaczona krętymi drogami, przygodę z EX30 zacząłem za kierownicą najmocniejszej wersji.

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Fotele są wygodne, kierownica dobrze leży w dłoniach, a minimalizm kokpitu szybko przypada mi do gustu. Niestety, pierwsze problemy pojawiły się jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Wynikało to z faktu, że ustawienie lusterek bocznych wymaga znajomości systemu - wszystkim sterujemy z poziomu wielkiego wyświetlacza. Ponieważ działanie tego systemu było mi obce, potrzebowałem wsparcia pani z obsługi. Na szczęście po krótkiej chwili wszystko było już jasne, a ja byłem gotowy do jazdy - ruchem wajchy przy kierownicy wrzucam “Drive", zupełnie jak w Mercedesach.

Auto jest krótkie, więc manewrowanie po parkingu to czysta przyjemność. Wykonywanie manewrów na drodze to też pestka, bo pod nogą 428 KM i 533 Nm, co pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy. Mając do dyspozycji taką moc trzeba mieć się na baczności i lepiej korzystać z niej z rozwagą, bowiem - choć tego po nim nie widać - jadę miejskim autem, którego waga, z dwoma chłopami na pokładzie, to ok. 2 tony, a tę masę czuć. Zwłaszcza, kiedy dynamicznie pokonujesz serpentyny. Pierwszą część jazd udało się zakończyć z wynikiem na poziomie ok. 19 kWh/100 km. Gdybyśmy się bardzo postarali, z pewnością dałoby się lepiej.

Znacznie lepiej zapamiętałem jazdę wersją z jednym silnikiem, która mimo wszystko była już bardzo żwawa, jak na tak kompaktowe auto. Druga w kolejce była odmiana Single Motor Extended Range, która dysponuje mocą 272 KM i 343 Nm. W tym wydaniu pierwsza “setka" pojawia się po 5,3 sekundy (5,7 s w wersji Single motor), co już jest naprawdę satysfakcjonującym wynikiem.

Pierwsze różnice? Z uwagi na to, że mamy tu tylko jeden silnik (na tylnej osi), choć bateria jest ta sama (69 kWh), samochód wydaje się odczuwalnie lżejszy i chętniej hamuje. Przy okazji mocne wciskanie gazu nie wciska tak bardzo w fotel, dzięki czemu przyspieszanie jest przyjemniejszym doświadczeniem, niż w ponad 400-konnej wersji. W zamian jednak rezygnujemy z napędu na cztery koła, który - co ciekawe - można aktywować na stałe w wersji TwinMotor. Ten zapewne przyda się, gdy przyjdzie nam do głowy weekendowy wypad w góry.

Niemniej, obydwa zapewniają podobny komfort. Volvo EX30 bardzo zgrabnie pokonuje nierówności i nie daje o nich znać. W tej “słabszej" odmianie zawieszenie wydawało się współgrać nieco lepiej, jednak tu trzeba również wziąć pod uwagę fakt, że miały 19-calowe felgi, zamiast 20-calowych, w które były ubrane wersje TwinMotor. Powrót do "bazy" zakończyłem nieco lepszym wynikiem 15 kWh/100 km, aczkolwiek w drodze powrotnej było więcej zjeżdżania z górki, a później trochę miejskiego ruchu.

Na koniec jeszcze krótka dygresja na temat asystentów kierowcy. Volvo EX30 jest kolejnym nowym autem, w którym kierowca jest bez przerwy monitorowany. Gdy tylko odwrócimy wzrok od jezdni, komputer wyda ostrzeżenie, byśmy skupili się na drodze. Ktoś najwidoczniej źle to sobie przemyślał, bowiem już po krótkim zerknięciu na ekran, auto zacznie się denerwować. To dla mnie trochę niezrozumiałe, bo przecież tam jest prędkościomierz. Cieszę się, że Volvo dba o moje bezpieczeństwo, aczkolwiek decydując się na zamontowanie wielkiego telewizora na środku deski, inżynierowie powinni wydłużyć czas jaki musi minąć od odwrócenia wzroku do ingerencji asystenta.

W przerwie od jeżdżenia dokładnie przyjrzałem się kabinie i muszę przyznać, że to naprawdę ciekawie przemyślany projekt. Materiały są w większości twarde, co do Volvo nie bardzo pasuje, jednak ostatecznie cała uwaga i tak skupia się na wielkim wyświetlaczu, więc niczego innego nie będziemy musieli często dotykać. Dla wielu ważne będzie tylko to, by łokcie oparte o podłokietnik nie bolały - mnie nie bolały.

Przestrzeń jest zagospodarowana z głową, o czym świadczą uchwyty na napoje wsuwane w podłokietnik - kiedy nie korzystasz, to chowasz i masz więcej miejsca na inne szpargały. Mniejszych przedmiotów też sporo upchamy, bo tu i ówdzie znajdzie się zawsze jakiś schowek z gniazdami ładowania czy półka na telefon. Brak głośników w drzwiach też bardzo nie doskwiera, bowiem soundbar firmy Harman&Kardon na podszybiu gra bardzo przyzwoicie. Do tego wszystkiego przez przeszklony dach wpada sporo światła, które w kabinie jest zawsze mile widziane.

Wiele rzeczy jest zrobionych dobrze, ale trzeba mieć na uwadze, że to niewielkie auto. Mierzę 183 cm wzrostu i nie bardzo potrafiłem się za sobą samym zmieścić. Od święta przewieziemy tu cztery dorosłe osoby, ale niech nie będą to długie wycieczki. Mniejsze osoby lub pociechy w fotelikach nie powinny natomiast narzekać, choć ta druga kategoria pasażerów mogłaby swoimi bucikami prędko ubrudzić tapicerkę. Fakt, że nie jest to rodzinne auto, podkreśla również bagażnik, którego wymiary są typowe dla miejskiego hatchbacka (od 318 do 904 litrów). Tyle dobrego, że przewody nie muszą się po nim walać, bo do tego jest przeznaczony mniejszy, 7-litrowy kufer schowany pod maską.

Szwedzka nowość zapowiada się naprawdę ciekawie. Po pierwszych kilometrach mogę śmiało powiedzieć, że tych aut na drogach na pewno nie zabraknie. Zwłaszcza, że już ponad 1200 osób zamówiło swoje egzemplarze bez odbycia jazdy testowej - czy popełnili błąd? Jestem zdania, że klienci nie będą zawiedzeni. Te pierwsze egzemplarze pojawią się na ulicach na przełomie roku. Miejmy tylko nadzieję, że za kilka tygodni księgowi się nie zbuntują i nie każą podnieść cen. Na tę chwilę oferta jest naprawdę atrakcyjna i oby tak zostało. Nam pozostaje czekać na pierwsze wrażenia z polskich dróg - to już niebawem.