Jeździmy aurisem HSD

Teraz mówi się o dwutlenku węgla i elektrycznych silnikach. Przodować w tych kategoriach zawsze lubiła Toyota, która niedawno zaprezentowała swój nowy "zielony" samochód.

Auris HSD, bo tak nazywa się druga w ofercie japońskiego producenta hybryda, to stary znajomy z napędem pożyczonym z nowego priusa. Pod maską znajdziemy zatem silnik benzynowy o pojemności 1,8 l i mocy 98 KM oraz elektryczny motor, których połączone wysiłki dadzą nam w sumie 136 KM.

Pozwala to na sprint do "setki" w 11,4 s, co, niestety, nie imponuje. Powodem tego jest zwiększona, w stosunku do klasycznego aurisa, waga. Za sporą część tych dodatkowych 105 kg odpowiadają akumulatory magazynujące prąd dla silnika elektrycznego. Poza tym ich wadą jest to, że zajmują miejsce w bagażniku, który ma teraz bardzo skromne 289 l pojemności (wersja klasyczna - 354 l). W praktyce jednak okazuje się on tak mały, że bez wątpienia w tę pojemność wliczono wanienkę znajdującą się pod podłogą.

Na szczęście pozostała część wnętrza oparła się większym zmianom. To wciąż całkiem przestronny hatchback z niezłej jakości materiałami. Jedyne różnice jakie można zaobserwować, to podświetlone na niebiesko zegary, wśród których zamiast obrotomierza znajdziemy wskaźnik informujący o tym ile mocy wykorzystujemy, i malutka dźwignia bezstopniowej skrzyni biegów.

A jak się jeździ hybrydowym aurisem? Właściwie tak samo, jak priusem. Po naciśnięciu przycisku Start, włącza się podświetlenie zegarów, klimatyzacja, radio i... właściwie tyle. O tym, że możemy już jechać świadczy jedynie zielony napis "Ready". Skrzynia biegów w pozycję D, trochę gazu i auris bezgłośnie rusza przed siebie. Możemy tak sunąć w niemal kompletnej ciszy maksymalnie 50 km/h i pokonać dystans do 2 km. A przynajmniej tak zapewniali nas przedstawiciele Toyoty, czego nie udało nam się potwierdzić.

Podczas jazdy zakorkowanymi ulicami Barcelony wybraliśmy tryb EV, czyli jazdy tylko na silniku elektrycznym. Oczywiście, jeśli dodamy mocno gazu, włączy się również jednostka spalinowa, ale znacznie później, niż ma to miejsce podczas normalnej jazdy. Początkowo system radził sobie dobrze - auto bezgłośnie i z prędkością, która nie prowokowała innych kierowców do trąbienia na nas, przemieszczało się od świateł do świateł.

Prosty schemat na wyświetlaczu komputera pokładowego informował nas, kiedy akumulatory przekazywały prąd do silnika elektrycznego, a kiedy toczący się i hamujący samochód je ładował. Niestety, po około kilometrze takiej jazdy zaczął włączać się silnik benzynowy, zaś na komputerze pojawiała się informacja o przekroczeniu prędkości, na której można jechać tylko w trybie EV. Problem w tym, że działo się to już po przekroczeniu 30 km/h przy w połowie naładowanych bateriach.

W sumie, po 2 km komputer poinformował nas o średnim spalaniu wysokości 1,8 l/100 km. Nieźle jak na kompakt jadący po mieście, ale według zapewnień Toyoty powinno wynieść ono 0,0 l.

Dalsza część jazdy odbywała się już głównie na silniku benzynowym, jako że bateria rozładowała się niemal zupełnie. Korzystaliśmy wtedy z trybu Eco Mode, który osłabia reakcję pedału gazu, przez co nawet po mocniejszemu dodaniu gazu auto nie wyrywa do przodu, co oczywiście przekłada się na oszczędność paliwa. Jak dużą? Po przejechaniu około 6 km wyniosło ono 4,5 l. Wynik niezły, ale pamiętajmy, że pogarszać się będzie z każdym przejechanym kilometrem - po pokonaniu 2000 m jesteśmy zdani na jednostkę spalinową, zaś silnik 1,8 l w aucie ważącym 1380 kg trudno nazwać receptą na oszczędzanie paliwa.

Wyjechanie poza miasto również obyło się bez niespodzianek. Auto przyspieszało dość niechętnie, co wynika z jego dużej masy oraz rzadkich interwencji silnika elektrycznego. Dodatkowo wrażenie to potęgowała bezstopniowa skrzynia biegów. Jak każda konstrukcja tego typu, utrzymywała silnik na wysokich i stałych obrotach, przez co przyspieszaniu towarzyszył jednostajny hałas, znany dobrze każdemu, kto jechał skuterem.

Toyota zarzeka się, że auris jest znacznie cichszy od priusa drugiej generacji i tak jest w istocie, co nie zmienia jednak faktu, że próba dynamicznej jazdy tym samochodem nie ma nic wspólnego z przyjemnością. Ale przecież nie został on stworzony do szybkiego pokonywania górskich serpentyn (choć zawieszenie zapewnia całkiem niezłą przyczepność), tylko do stania w korkach.

Poza miastem spalanie wyniosło 5,5 l/100 km. Musimy się w tym miejscu przyznać, że zdarzyło nam się aktywować tryb PWR, który zapewnia bardziej agresywną reakcję na wciśnięcie pedału gazu. Znakomitą większość trasy pokonaliśmy jednak w Eco Mode, zaś sama trasa po części prowadziła po górskiej drodze, więc zdarzały się podjazdy pod górę, ale i długie zjazdy w dół, które ładowały akumulatory.

Zaawansowana technologia niestety kosztuje, tak więc auris HSD, choć tańszy od priusa, tani nie jest. Ceny mają zaczynać się od 89 900 zł za podstawową wersję Luna, w której otrzymamy 7 poduszek powietrznych, ESP, automatyczną klimatyzację, radio z CD i MP3 oraz 15" alufelgi. Za 97 900 zł Toyota sprzeda nam wersję Sol, która oferuje dodatkowo czujnik deszczu, bezkluczykowe otwieranie, 17" alufelgi i Bluetooth. Topowego aurisa w wersji Prestige z nawigacją, kamerą cofania i tapicerką z alcantary wyceniono na 110 900 zł.

Jaki zatem jest hybrydowy auris? Taki jak ten zwykły, tylko że ma mały bagażnik i niewiele pali w mieście. Jednakże średnie spalanie na poziomie 5 l/100 km nijak się ma do deklarowanego 3,8 l. Jeśli zatem pokonujesz niewielkie odległości głównie stojąc w korkach, to ta propozycja warta jest rozważenia. Jeśli jednakże zdarza ci się czasem dodać gazu i jechać niezakorkowaną drogą, znacznie lepiej wyjdziesz kupując aurisa 1,4 D-4D (którego średnie spalanie też oscyluje w granicach 5 l/100 km). Zwłaszcza, że w podstawowej wersji kosztuje on 67 500 zł, co daje znacznie bardziej wymierne oszczędności, niż jazda wersją HSD, nawet jeśli uda nam się jakimś cudem osiągnąć spalanie na deklarowanym przez Toyotę poziomie.

Michał Domański