To najlepszy mały Ford. Puma Gen-E przebija spalinową, choć ma jedną słabość

Wiele elektryków w segmencie B-SUV wygląda podobnie, jeździ podobnie i trudno się nimi emocjonować. Puma Gen-E jest wyjątkiem, bo nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest. To nie jest futurystyczny projekt od zera, lecz przemyślana elektryfikacja dobrze znanego modelu. Już po pierwszych kilometrach było czuć, że Ford nie zrezygnował z tego, co w spalinowej Pumie było najcenniejsze: lekkości prowadzenia, naturalnej reakcji na ruchy kierownicą i poczucia doskonałej kontroli nad autem.

Ford od lat robi jedne z najlepiej prowadzących się aut w swoich segmentach i Puma Gen-E to kolejny dowód, że tę umiejętność da się przenieść również do świata elektryków. Układ kierowniczy jest szybki, bezpośredni i nieprzesadnie wspomagany. Auto reaguje natychmiast, chętnie wchodzi w zakręty i nie ma śladu ospałości, która często pojawia się w małych "elektrykach" obciążonych przesadnie masą akumulatora.

Co ciekawe - i to jest wbrew intuicji - zawieszenie w elektrycznej Pumie działa lepiej niż w spalinowej. Masa akumulatora obniża środek ciężkości i poprawia stabilność podczas pokonywania nierówności. Auto jedzie pewniej w łuku, jest bardziej przewidywalne przy zmianie obciążenia i sensownie tłumi poprzeczne nierówności. Całość sprawia, że Puma Gen-E nie tylko prowadzi się najlepiej w klasie, ale robi to w sposób, który w małych elektrykach spotyka się rzadko: angażujący i naturalny.

Auto korzysta z silnika o mocy 168 KM i dysponuje 290 Nm momentu obrotowego. Dziarsko wyrywa do przodu, a pierwszą setkę dogania po 8 sekundach.

Jeśli miałbym wskazać jedną rzecz, która psuje frajdę z prowadzenia, jest nią wyciszenie wnętrza, dokuczliwe przy wyższych prędkościach. Na autostradzie do kabiny dociera więcej szumu niż chociażby w elektrycznej Mokce, która jeździ u mnie w domu od dwóch lat. Nie jest to poziom, który męczy, ale słychać wyraźnie, że tu było pole do poprawy. Trzeba jednak pamiętać, że w bagażniku pod podłogą znajduje się ogromny Giga Box - praktyczne rozwiazanie powiększające przestrzeń ładunkową, ale to jednocześnie akustycznie podatne pudełko rezonansowe.

Nie przeszkadza to na co dzień podczas podróżowania w mieście, ale w dłuższej trasie warto mieć świadomość, że ten element zauważalnie wpływa na odbiór samochodu.

Drugie, na co sugerowałbym zwrócić uwagę, to ilość miejsca na kanapie. Niestety, adaptacja napędu elektrycznego do konstrukcji wymyślonej jako spalinowa ma swoje konsekwencje - tylna kanapa zamontowana jest nisko nad podłogą i praktycznie w ogóle nie zapewnia podparcia dla ud. Siedzi się z kolanami uniesionymi wysoko do góry i ogólnie jest ciasno, co sprawia, że podróżowanie na dłuższych trasach z kompletem pasażerów będzie męczące dla tych, którym przyjdzie siedzieć z tyłu. Na pocieszenie - będą mogli odpocząć co jakieś 200 km.

Puma Gen-E nie udaje długodystansowego elektryka. Ma baterię o pojemności zaledwie 43,6 kWh, ale wykorzystuje ją bardzo efektywnie. W mieście bez wysiłku można uzyskać zużycie w okolicach 12-14 kWh/100 km, co przekłada się na bardzo rozsądny realny zasięg przeszło 300 km. Jednak jadąc 120 autostradą czy trasą szybkiego ruchu trzeba planować postoje co wspomniane maksymalnie 200 km.

Ładowanie Ford dobrał odpowiednio do segmentu. Maksymalna moc 100 kW może nie robi wrażenia w tabelce, ale w praktyce pozwala uzupełnić energię w nieprzesadnie dużej baterii od 10 do 80 proc. w niespełna pół godziny. Ale na co dzień przy miejskich dystansach spokojnie wystarczy zwykłe gniazdko 230V.

Ford przeprojektował kokpit spalinowej Pumy i zrobił to z głową. Największa różnica, a przy tym zaleta - dźwignia wyboru kierunku jazdy z tunelu powędrowała za kierownicę. Obsługa jest prosta, ekrany czytelne, a najważniejsze funkcje nie zostały zakopane trzy poziomy w głąb menu. Byłoby super, gdyby kierownica była odrobinę mniejsza, ale nie może - bo przysłaniałaby duży ekran zegarów. Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą naturalna, a z przodu miejsca jest więcej, niż sugerują gabaryty auta. Ja za sterem czułem się świetnie, korzystając z możliwości opuszczenia fotela zaskakująco nisko.

Jakość materiałów jest poprawna, ale bez aspiracji do klasy premium. Nie ma tu żadnego efekciarstwa, za to wszystko działa tak, jak powinno. To samochód, którego obsługi nie trzeba uczyć się tygodniami.

Mały elektryk z ogromnym bagażnikiem? W Pumie to możliwe. Giga Box pod podłogą daje bardzo dużą i głęboką przestrzeń, której nie oferuje żaden rywal. Można tam wrzucić coś wartościowego ukrywając pod podłogą, albo np. przewozić mokre przedmioty, choćby buty snowboardowe po zejściu ze stoku, bo wnękę da się spłukać a brud spłynie przez otwór odpływowy w podłodze - prawie jak w wannie. W sumie za kanapą do półki mamy do dyspozycji aż 573 litry. I do tego 43-litrowy schowek z przodu pod maską.

To jeden z tych elementów, które naprawdę zmieniają sposób korzystania z auta. W praktycznym, rodzinnym, codziennym ujęciu Puma jest znacznie bardziej użyteczna, niż wynikałoby to z jej klasyfikacji jako małego B-SUV-a. Trzeba tylko uważać na prześwit - przez montaż baterii w podłodze wynosi on tylko 15 cm, a przy załadowanej kabinie spada do 12,9 cm. Ostrożnie na progach.

Nie ma co owijać w bawełnę: zakup za gotówkę nie jest najmocniejszą stroną tego modelu. Nawet z rabatem Puma jak na swoją wielkość kosztuje sporo - dobrze wyposażona ociera się o 150 tys. zł.

Za to w ofercie wynajmu długoterminowego, którą można otrzymać w salonie, miesięczne obciążenie spada do kwoty ok tysiąca złotych, wliczając ubezpieczenie. O ile oczywiście możemy sobie pozwolić na zamrożenie 30 tys. do chwili zwrotu przez NFOŚiGW w ramach programu NaszEauto. To sprawia, że propozycja Forda to jedna z najlepszych ofert w segmencie małych elektryków, szczególnie jeśli uwzględnimy, że konkurenci zwykle jeżdżą gorzej. Niestety - to ostatni moment na skorzystanie z programu, a pula samochodów dostępnych u dealerów jest coraz mniejsza.

Tak, może nawet jeden z najlepszych. Puma Gen-E nie wymaga specjalnego przyzwyczajania się, nie szokuje obsługą ani nie zaskakuje zachowaniem podczas jazdy. Jest po prostu normalnym, dobrze zrobionym samochodem, który dodatkowo prowadzi się lepiej niż większość konkurentów. Jeśli ktoś zaczyna swoją przygodę z elektromobilnością, będzie się tu czuł bardzo dobrze.

Ford Puma Gen-E mnie zaskoczył bardzo pozytywnie. Nie wyglądem, nie wyposażeniem, a tym, jak jeździ. To elektryk, który zachował fordową lekkość i dodał do niej stabilność, której wcześniej w Pumie brakowało. Realnymi minusami są wyciszenie przy prędkościach autostradowych i ilość miejsca na tylnej kanapie, ale poza tym trudno znaleźć coś, co odbierałoby mu sens. Oczywiście jeśli przyjmiemy, że to raczej samochód do codziennego przemierzania miasta i okolic, a nie na regularne, długie trasy. Za tysiąc złotych miesięcznie? Żal nie spróbować.