Ostatnie spotkanie z Audi R8. Zapamiętam je jako prawdziwą “dziesiątkę”

Jeszcze w tym roku z taśmy produkcyjnej zjedzie ostatnie Audi R8 V10 Performance. Nie są to plotki zasłyszane przy kolacji czy “przecieki" z fabryki - tak brzmi oficjalny komunikat niemieckiego producenta.

Zamówienia ponoć można jeszcze składać, jednak opcji skonfigurowania samochodu jest już coraz mniej, bowiem na specjalne zamówienie nikt nie będzie już niczego produkować. Zanim jednak potwór z Ingolstadt odszedł na emeryturę, miałem to szczęście, by po raz ostatni przyjrzeć mu się z bliska - i co więcej - przegonić wolnossące V10 po nitce śląskiego toru.

Audi R8 V10 Performance to jeden z tych samochodów, który zawsze mnie intrygował, ale nigdy nie liczyłem, że kiedykolwiek przyjdzie mi się nim przejechać. Zwłaszcza po Silesii, na której - notabene - również byłem po raz pierwszy. Ten pierwszy raz był więc bardzo wyjątkowy z kilku powodów. Mało który poniedziałek będę wspominał tak dobrze.

Zanim jednak wyszalałem się za sterami flagowego sportowca z centralnie umieszczonym silnikiem V10, wylądowałem za kierownicą kompaktowego odrzutowca. Pierwsze okrążenia na torze pokonałem z pokładu Audi RS 3 Sportback, a wszystko po to, by najlepsze zostawić na potem. Z mocnymi i bardzo mocnymi hot hatchami miałem już w życiu trochę do czynienia, więc mniej więcej wiedziałem, co mnie czeka.

Jednakże, żaden z nich nie miał pod maską 5-cylindrowego silnika, który na wysokich obrotach brzmi jak małe R8. Jednostka o pojemności 2,5-litra (oferowana również w Formentorze VZ5 i RS Q3), generuje w przypadku tego modelu równe 400 KM i 500 Nm, co przy wsparciu szybkiej przekładni pomocy napędu quattro, pozwala na osiągnięcie pierwszej “setki" w nieco poniżej 4 sekund.

Już po pierwszych “kółkach" przekonałem się, jak bardzo różni się jazda hot hatchem w mieście, od ostrego tyrania po torze. Jeżdżąc taką maszyną od świateł do świateł można wręcz odnieść wrażenie, że sportowe fotele trzymają nas jak należy, a zawieszenie potrafi dać w kość. Cóż, wystarczyło jedno szybsze okrążenie, by przekonać się, jak wiele z tych rzeczy jest kłamstwem. Rundka po Silesii obnażyła mocne i słabe strony samochodu, których w mieście nigdy nie odkryjecie, bo nie przyjdzie wam wejść w ostry łuk z prędkością blisko 100 km/h.

Na torowych apexach można natomiast prawdziwie docenić działanie systemu “torque splitter", który w nowym Audi RS 3, za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych, rozdziela moment obrotowy na poszczególne tylne koła. Jeśli samochód uzna to za potrzebne, na tylne koło z większą przyczepnością przekaże do 100 proc. momentu obrotowego. Na suchej nawierzchni przełoży się to na większą skuteczność, a na śliskiej... na trochę zabawy.

Niespełna kilka okrążeń później znalazłem się w miejscu, które nie było mi wcześniej znane. Mowa o ciasnej kabinie Audi R8, która jest pozbawiona centralnego wyświetlacza. Tak, mowa o aucie za grubo ponad milion złotych, jednak ta koncepcja ma swój urok. Nawigacją, radiem i innymi funkcjami sterujemy w R8 z poziomu cyfrowych zegarów. Podobnie jest z resztą w mniejszym Audi TT. Jestem w stanie to zrozumieć, bo tym samochodzie nikt nie myśli o luksusie i dotykowych bajerach - tu liczą się przede właściwości jezdne.

Długie, szerokie i nisko zawieszone, z ogromnym silnikiem 5.2 FSI zamontowanym centralnie. Po przesiadce z RS3, jak można było się spodziewać, mocniejsze, sztywniejsze i bardziej zwarte Audi R8 V10 Performance, zrobiło na mnie jeszcze lepsze wrażenie. Moc 621 KM wbijająca w fotel, niepodrabialna symfonia widlastej “dziesiątki" przy 8000 obr/min i ceramiczny układ hamulcowy, na którym kilka hamowań z dużych prędkości, nie zrobiło większego wrażenia, ale moje bebechy już nie dawały rady.

Z każdym okrążeniem rozumiałem to auto coraz bardziej, bawiłem się coraz lepiej, aż wreszcie z krótkofalówki padł przykry komunikat - “to będzie nasze ostatnie okrążenie". Czas jakby zwolnił, ale silnik ciągle ryczał w tym samym tonie. Ludzie mieli rację, to naprawdę jest dzieło sztuki. Szkoda tylko, że załapałem się dopiero na ostatnią wieczerzę. Cieszę się natomiast, że podczas pierwszego spotkania z Audi R8 V10 nie zdążyłem poznać jego wad. Dzięki temu zapamiętam ten samochód jako prawdziwą “dziesiątkę". Inżynierowie z Ingolstadt zasłużyli na super like’a.

Ostatnie kilometry na torze w kamieniu Śląskim przejechałem za sterami elektrycznego mocarza, który - bądź co bądź - jest swego rodzaju następcą spalinowych sportowców. To, swoją drogą, pierwszy bezszelestny model ze znaczkiem RS.

To również jedno z bardziej udanych aut marki, co jest poniekąd wynikiem mocnego pokrewieństwa z Porsche Taycan. Audi RS e-tron GT miałem okazję poznać w mieście, jak również podczas dalszego wypadu za granicę, ale jeszcze nigdy nie miałem okazji przegonić je po zamkniętym odcinku. Elektrykiem na tor? Ależ owszem!

Model spod znaku RS to piekielnie mocna maszyna, która z wykorzystaniem funkcji “Boost" przez 2,5 sekundy dysponuje mocą aż 646 KM i 830 Nm. Tym też sposobem ze startu zatrzymanego do pierwszej “setki", potrzebuje katalogowo 3,3 sekundy, ale praktyka pokazuje, że potrafi zrobić to nieco szybciej.

Czy bawiłem się tak dobrze, jak za sterami sportowych “śmierdzieli"? Audi RS e-tron GT wychodzi z zakrętów z takim tempem, jak żadna inna spalinówka, jednak przed hamowaniem trzeba mierzyć siły na zamiary - ten smukły pocisk waży blisko 2,5 tony! Imponuje fakt, że potrafi tak szybko się rozpędzić, ale fizyki na krętej drodze nie można oszukać.

Słowem zakończenia - producent z Ingolstadt jeszcze nie raz nas zaskoczy, ale zrobi to bez "zbędnego" hałasu. Dla ekologów i aktywistów to wspaniałe wieści, lecz dla fanów motoryzacji, którym bezołowiowa płynie w żyłach, to gwóźdź do trumny. Zaraz po wolnossącym V10 przyjdzie nam pożegnać V8, później V6, a finalnie również rzędową "piątkę".