Opel Insignia. Niczym nie zachwyca. Jest doskonale poprawna

Inżynierowie i styliści z Rüsselsheim stanęli przed zadaniem zarówno łatwym, jak i trudnym: poprawić to, co w poprzednim wcieleniu tego modelu krytykowano, jednocześnie nie psując tego, za co był on chwalony. I, jak mogliśmy się przekonać podczas kilku dni obcowania z nową Insignią, dobrze wykonali swoją robotę...

Jak powinien prezentować się pojazd lekarzy, prawników, profesorów wyższych uczelni, menedżerów średniego szczebla, przedsiębiorców, słowem ludzi o ustabilizowanej pozycji społecznej i ponadprzeciętnym statusie materialnym?

Przede wszystkim godnie. I w pierwszej, i w drugiej odsłonie flagowa limuzyna Opla doskonale spełnia ów warunek. Była i pozostała nienachalnie, ponadczasowo elegancka.

Dodajmy, że nowa Insignia jest od poprzedniczki o 5 cm dłuższa (mierzy teraz 490 cm), trochę niższa i odrobinę szersza. Zmiana proporcji przydała sylwetce auta dynamizmu, co w połączeniu z jego gabarytami uzasadnia określenie Grand Sport, uzupełniające nazwę modelu w tej wersji nadwoziowej.

Przedstawiciel segmentu D powinien cechować się odpowiednio obszerną kabiną. W przypadku Insigni numer 1 nie było z tym, delikatnie mówiąc, najlepiej. Dlatego projektując jej następcę zdecydowano się na dość radykalne posunięcie, a właściwie rozsunięcie. Osi. Aż o 9,2 cm - do 283 cm.

Na zabiegu tym najbardziej skorzystały osoby podróżujące na tylnej kanapie. Niestety, wysokim pasażerom będzie brakowało trochę przestrzeni nad głową (to skutek obniżenia linii dachu), a wszystkim - na stopy. Zwłaszcza po maksymalnym obniżeniu siedzisk przednich foteli. Za to w pierwszym rzędzie nawet emerytowani koszykarze z poważną nadwagą nie będą narzekać na ciasnotę. Miejsca tu naprawdę nie brakuje, a fotele są obszerne i wygodne. Nawet, jak w udostępnionym nam pojeździe, te standardowe i ręcznie ustawiane (na liście wyposażenia opcjonalnego figurują od dawna powszechnie chwalone fotele AGR, z precyzyjnie dopasowanym do anatomii ludzkiego ciała wyprofilowaniem i regulowaną podpórką ud).

Mamy natomiast wątpliwości co do ich jasnej tapicerki. Owszem, wygląda ładnie, ale mimo wszystko trochę... niepoważnie. No i szybko się pobrudzi. Pewne zastrzeżenia budzi również staranność montażu niektórych elementów kokpitu - już pod lekkim naciskiem dłoni ustępują i delikatnie skrzypią.

Po naciśnięciu logo marki na tylnej klapie uzyskujemy dostęp do liczącego 490 litrów pojemności bagażnika o regularnych, ułatwiających zapakowanie walizek kształtach. Szkoda, że nie pomyślano, by na jego bokach wydzielić praktyczne schowki. Po złożeniu oparć kanapy - można to uczynić od strony kufra, za pomocą specjalnych dźwigienek  - powstaje prawie płaska powierzchnia załadunkowa. Prawie...

Stateczny nabywca limuzyny klasy średniej oczekuje prostoty obsługi urządzeń pokładowych. Nowa Insignia taką łatwość mu zapewnia. Wszystko jest tu tam, gdzie być powinno. Pełna klasyka. Kłopoty może jedynie sprawiać sterowanie niektórymi funkcjami auta poprzez centralny ekran dotykowy. W zasadzie działa to sprawnie, ale wymaga oderwania ręki od kierownicy i odwrócenia uwagi od drogi.

Nawet konserwatywni, niechętni nowinkom użytkownicy docenią natomiast obecność nowoczesnych rozwiązań,  ułatwiających manewrowanie bądź co bądź niemal pięciometrowej długości pojazdem (kamera cofania) i sprzyjających bezpieczeństwu jazdy (świetne matrycowe reflektory LED, system ostrzegający przed groźbą kolizji, monitorowanie martwego pola widzenia itp.).

Ci cokolwiek odważniejsi szybko powinni zacząć korzystać z takich udogodnień, jak obsługa głosowa telefonu i nawigacji (sprawdziliśmy, to działa!), możliwość duplikowania na dużym ekranie obrazu ze smartfona, hotspot wi-fi czy osobisty asystent OnStar.

Przeciętny kierowca limuzyny klasy średniej nie chciałby, by jego wóz był zawalidrogą, ale i nie spodziewa się po nim sportowych osiągów. Napędzający "naszą" Insignię benzynowy silnik o pojemności 1490 ccm  i mocy 165 KM, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, nazwalibyśmy co najwyżej wystarczającym. Wstydu nie ma, lecz szału też nie.

Auto nie imponuje dynamiką (według danych fabrycznych przyspiesza od zera do setki w ciągu 8,9 sekundy, więc o wciskaniu w fotel nie ma raczej mowy), za to prowadzi się pewnie, jego zawieszenie skutecznie tłumi nierówności jezdni, sześciobiegowa manualna przekładnia działa sprawnie, kabina jest porządnie wyciszona. Za w pełni akceptowalne uznajemy zużycie paliwa. Nam na zakończenie jazdy komputer pokładowy pokazał średnie spalanie na poziomie nie przekraczającym 9 litrów na 100 km.

Za wzorzec absolutnej poprawności uchodziły dotychczas samochody spod znaku Volkswagena. Dokładnie według takiego przepisu została skrojona również nowa Insignia. Jest doskonale poprawna. Niczym właściwie nie zachwyca, ale też nie daje żadnych istotnych powodów do krytyki. Opel oczekuje, że jego najnowszy model będzie nie tylko skutecznie konkurował ze swoim głównym, lokalnym rywalem, czyli VW Passatem, ale podgryzał także marki premium. Cóż, to chyba nieco wygórowane ambicje...

Polskie ceny Insigni (wersja Enjoy) zaczynają się od niespełna 100 000 zł. Za auto w topowej wersji Elite i w konfiguracji reprezentowanej przez udostępniony nam bardzo dobrze wyposażony egzemplarz należy zapłacić około 130 000 zł.