Mercedes-AMG GT 63 S E ma 816 KM i pali 8,5 l/100 km. Tylko nie pytaj o cenę

Jeśli słysząc, że jakiś producent wprowadził do swojego sportowego coupe napęd hybrydowy plug-in, przewracacie z rezygnacją oczami, to zupełnie się wam nie dziwię. Zwykle taki zabieg oznacza, że nawet niszowy model dopadła pogoń za redukcją emisji CO2 i obawa przed karami nakładanymi przez UE. Trudno też mieć o to pretensje do producenta, bo najpewniej miał on tylko dwie alternatywy - elektryfikację lub rezygnację z modelu (a przynajmniej z jego topowej wersji).

Są jednak od tej reguły wyjątki, takie jak Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe (bo tak brzmi pełna nazwa testowanego samochodu), w którym hybrydyzację zastosowano nie zamiast dużej pojemności, ale oprócz niej. Efektem jest samochód, który (dosłownie) zapiera dech w piersiach, a na twarzach pasażerów równie często maluje szeroki uśmiech niedowierzania, co zaskoczenie zmieszane z przerażeniem. Ale nie wszystko w nim jest równie wspaniałe.

Przepis na napęd w AMG GT 63 S E Performance jest prosty. Zamiast jeszcze bardziej wysilać podwójnie doładowane, 4-litrowe V8 o mocy 612 KM, zdecydowano się na dołożenie silnika elektrycznego generującego 204 KM. W efekcie kierowca ma do dyspozycji 816 KM oraz 1420 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a to już wartości do niedawna kojarzone głównie z hipersamochodami.

Co oznaczają one w praktyce? Kiedy przełączycie się na tryb Race i aktywujecie funkcję launch control, AMG GT najpierw obwieści to głuchym, agresywnym warkotem, a następnie wystrzeli niczym pocisk. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 2,8 s, a do osiągnięcia 200 km/h wystarcza 8,9 s. Zza kierownicy ma się wręcz wrażenie, że auto dosłownie nawija asfalt na wszystkie cztery koła podczas ruszania, zaś odbierające dech przeciążenia zdają się nie mieć końca.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe jest jednym z tych samochodów, w którym nie tylko pasażer może przestać nadążać za tym, jak szybko sceneria ucieka za szybą, ale także mniej doświadczony kierowca. Lecz nie tylko dlatego ruszanie z procedury startu może wywołać nieco surrealistyczne odczucia. Również fakt, że podczas przyspieszania nie da się wyczuć nawet ułamka sekundy przerwy na zmianę biegu, a samochód wydaje się nabierać prędkości linearnie, niczym elektryk.

Jak łatwo się domyślić, taka charakterystyka układu napędowego to efekt zestrojenia skrzyni biegów pod kątem jak najszybszej zmiany przełożeń (bez niepotrzebnych szarpnięć) oraz obecności silnika elektrycznego (posiadającego własną, dwubiegową przekładnię), który pozwala na maskowanie nieuniknionych ułamków sekund przerwy w dostarczaniu mocy na koła przez jednostkę spalinową. Powinno się to pozytywnie przekładać na osiągi, ale trudno nie zauważyć, że choć korzystający jako pierwszy z tego hybrydowego napędu (tylko w 843-konnej wersji) AMG GT 4-door coupe nie stosuje takiego zabiegu, a przyspiesza do 100 km/h o zaledwie 0,1 s wolniej (mimo tego, że mierzy 505 cm długości i waży 2,4 t).

Wygląda więc na to, że korzyść z takiego niczym nieprzerywanego przyspieszania jest co najwyżej znikoma. Skutkiem ubocznym jest natomiast odarcie testowanej odmiany z jednego z wyróżników modeli opracowywanych przez AMG. Zawsze charakteryzowała je bardzo brutalna zmiana biegów, podkreślająca ich niezwykle agresywny charakter. W efekcie choć ruszanie AMG GT 63 S E Performance z gazem w podłodze zapewnia naprawdę mocne wrażenia, jest w owych wrażeniach nutka sztuczności.

Szczególnie, że odgłos wydechu, który na postoju i przy niższych prędkościach przywodzi na myśl dawne AMG, podczas przyspieszania kojarzy się raczej z odrzutowcem. Jest on na swój sposób ciekawy, ale nie ma nic wspólnego z gardłowym rykiem V8, jakim mógł pochwalić się poprzednik.

Z kolei przy niższych prędkościach AMG GT 63 S E Performance potrafi zaskoczyć gulgotem, przypominającym nieco amerykańskie V-ósemki, ale wsłuchując się dłużej w ten odgłos można odnieść wrażenie, że w nim również daje się wychwycić pewną sztuczność. Najwyraźniej rasowe dźwięki nie płyną z głośników tylko podczas jazdy w trybie elektrycznym.

Niezwykłe wrażenia towarzyszą kierowcy również podczas pokonywania zakrętów AMG GT 63 S E Performance, jako że starano się tu połączyć dwie sprzeczności. Sportowe coupe kojarzy się zwykle ze stosunkowo niedużymi rozmiarami oraz niską masą własną. Tymczasem testowany Mercedes mierzy 473 cm długości i waży aż 2,2 tony, co nie brzmi jak recepta na auto dające frajdę na krętych drogach.

Dlatego też inżynierowie AMG zastosowali, poza adaptacyjnym zawieszeniem, również półaktywną stabilizację przechyłów, realizowaną poprzez hydrauliczne połączenie komór amortyzatorów. Pozwala ono na zapewnienie wyższego komfortu podczas jazdy po nierównościach, a także ograniczanie przechyłów nadwozia oraz kół w dynamicznie pokonywanych zakrętach. Do tego dochodzi jeszcze skrętna tylna oś oraz napęd na wszystkie koła i mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego z tyłu.

Wszystko to sprawia, że choć kierowca ma świadomość, iż nie prowadzi małego i lekkiego auta, AMG GT 63 S E Performance zachowuje się niezwykle przewidywalnie i posłusznie. Zapewnia ogromne pokłady przyczepności i pozwala wjeżdżać w zakręty z milimetrową precyzją. Chyba, że kierowca ma ochotę na trochę zabawy na torze - wtedy z wyjątkową łatwością zamiata tyłem. W żadnej sytuacji nie czujemy, że auto stało się ociężałe przez dołożenie do niego układu hybrydowego.

Wręcz przeciwnie - ponieważ silnik elektryczny umieszczono przy tylnej osi, a bateria znajduje się w bagażniku, lepszy jest rozkład masy. Do tego dochodzą jeszcze świetne ceramiczne hamulce z tarczami o średnicy 420 mm z przodu oraz 380 mm z tyłu, a także aktywna aerodynamika. Mowa nie tylko o spojlerze z tyłu, ale także o profilu wysuwającym się pod przednim zderzakiem na 40 mm, zauważalnie poprawiającym docisk.

O tym, że układ hybrydowy pojawił się w testowanym AMG GT głównie po to, aby auto miało jeszcze lepsze osiągi, najlepiej świadczą jego możliwości jazdy na prądzie. Chociaż jest to hybryda ładowana z gniazdka, jej zasięg elektryczny to zaledwie 11 km. Bateria ma pojemność jedynie 6,1 kWh, ale głównym celem podczas jej projektowania było szybkie dostarczanie energii i szybkie jej odzyskiwanie.

Jeśli ktoś chce może oczywiście korzystać z tego rozwiązania w celu bezgłośnego opuszczenia domu bez irytowania sąsiadów, ale głównym założeniem było sprawienie, że AMG GT 63 S E Performance nie zabraknie nigdy prądu, nawet podczas dłuższej sesji na torze. Dlatego też poziom naładowania baterii podczas codziennej jazdy nie spada poniżej połowy, zaś w sportowych trybach jazdy doładowywana jest ona do pełna.

A czy układ hybrydowy pozwala oszczędnie obchodzić się z paliwem? To zależy od stylu jazdy. Mercedes deklaruje, że przy rozładowanym akumulatorze auto zużywa średnio 12,5 l/100 km. Wartość wydaje się być realna, ponieważ podczas spokojnej jazdy poza miastem, udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 8,5 l/100 km. Jednak gdy zacząłem korzystać z możliwości układu napędowego, podskoczyło do 20 l/100 km.

Samochód o tak niezwykłych osiągach powinien wyróżniać się także niezwykłą prezencją, prawda? AMG GT zwraca uwagę swoją długą maską, a także bardzo szerokim i stosunkowo niskim nadwoziem. Jego stylistykę każdy może ocenić sam patrząc na zdjęcia, ale warto pamiętać, że istotną rolę odgrywają tu także proporcje, dzięki którym na żywo auto roztacza wokół siebie tę niezwykłą aurę, typową dla supersamochodów.

Wydaje się, że doskonałym uzupełnieniem tego byłby jakiś krzykliwy lakier - taki jak standardowy żółty, albo matowa zieleń (za skromne 42 tys. zł dopłaty). Jednak konfiguracja testowanego egzemplarza była zupełnie inna i nazwać ją można… niebanalną. Pokrywa go lakier z gamy Manufaktur, nazwany "fiolet zorzy polarnej" (56 988 zł), a czarne detale nadwozia wykończono włóknem węglowym (w ramach pakietu karbon za 24 753 zł). Całość uzupełniają 21-calowe kute felgi (22 162 zł) w kolorze wyblakłego złota.

Wewnątrz natomiast zdecydowano się na pakiet wykończenia wnętrza Manufaktur (za 56 125 zł) z naturalną skórą w kolorze "błękit jachtu", zaś listwy ozdobne to drewno brzozowe. Ten drugi wybór ma najwyraźniej podkreślać, że egzemplarz ten, choć z najmocniejszym napędem w gamie, główny nacisk kładzie na ekskluzywność modelu, a nie jego niezwykłe osiągi. Stąd też standardowych foteli (z ogrzewaniem, wentylacją oraz masażem) nie zmieniono na kubełkowe, za to domówiono tylną kanapę (9210 zł).

Testowany Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe zapewniał więc luksusowe warunki do podróżowania, choć tylko z przodu. Na tylnej kanapie zmieszczą się najwyżej nieduże dzieci. Traktować należy ją głównie jako dodatkowe miejsce na bagaż, szczególnie, że obecność napędu hybrydowego zmniejszyła pojemność bagażnika z 321 do 182 l. Nie przewieziecie więc zbyt wiele, ale może to i lepiej, jako że ładowność testowanej odmiany to zaledwie 170 kg.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe to jeden z tych samochodów, który robi ogromne wrażenie jeszcze zanim usiądzie się za jego kierownicą. Zaś z każdym kolejnym kilometrem podziw i respekt do niego rośnie. Ogrom wrażeń i emocji jakie dostarcza wręcz przytłacza, bez względu na to czy chodzi o wykręcanie czasów na torze, zabawę na nim, czy tylko ruszanie z launch control.

Niestety, zdecydowano się na trochę inne zestrojenie układu hybrydowego, niż w przypadku AMG GT 4-door coupe, gdzie jego obecność wyłącznie podkręcała osiągi, ale nie zmieniała tego, jak odbieramy pracę układu napędowego. W testowanym modelu zdecydowano się już na taki zabieg, co wprowadza pewną niepotrzebną sztuczność.

Na koniec pozostaje kwestia ceny - Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Coupe kosztuje 1 147 700 zł i choć jest bogato wyposażony, kwotę tę można jeszcze zauważalnie podnieść. Testowany egzemplarz, wzbogacony przede wszystkim o bardzo drogie dodatki wizualne, kosztował ponad 1,4 mln zł.

Na pocieszenie warto jednak odnotować, że jego bezpośredni konkurent, czyli Porsche 911 Turbo S kosztuje 1,37 mln zł zanim zaczniemy dobierać do niego dodatki. Coupe z Zuffenhausen ma co prawda "tylko" 711 KM, ale też jest hybrydą (choć bez możliwości ładowania z gniazdka) i przyspiesza do 100 km/h w 2,5 s.