​Jeep Wrangler nie tylko dla twardzieli z kilkudniowym zarostem

W świecie modnych, wymuskanych i wydelikaconych, przednionapędowych SUV-ów, jeep wrangler jawi się niczym pachnący wiatrem, pustynią i testosteronem twardziel z kilkudniowym zarostem, który przypadkowo znalazł się na kursie pielęgnacji niemowląt dla młodych ojców. To nie jest samochód, którego instrukcja obsługi zaleca zachowanie szczególnej ostrożności przy zjeżdżaniu z asfaltu na drogi o mniej cywilizowanej nawierzchni. To spadkobierca tradycji willysa, słynnego pojazdu US Army z okresu II wojny światowej, jedna z ostatnich prawdziwych, bezkompromisowych terenówek.

No właśnie: bezkompromisowych? Czasy się zmieniają, zmieniają się przepisy i oczekiwania klienteli. Dlatego amerykańscy inżynierowie i styliści Jeepa stanęli przed trudnym zadaniem: jak, bez uszczerbku dla nadzwyczajnych zdolności offroadowych i dotychczasowego wizerunku "awanturnika" (to jedno ze znaczeń słowa, widniejącego w nazwie modelu), dostosować go do współczesnych wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska, uczynić bardziej wszechstronnym, przydatnym w użytkowaniu na co dzień?

Wrangler czwartej generacji zachował charakterystyczne, osadzone na ramie kanciaste nadwozie z wydatnymi, trapezoidalnymi nadkolami, siedmioszczelinowym grillem, okrągłymi reflektorami i widocznymi na zewnątrz zawiasami drzwi. Drzwi, które tak samo jak w poprzednich wersjach modelu, dają się zdemontować. Podobnie jak dach (miękki lub twardy) oraz przednia szyba. Podwozie niezmiennie osłaniają specjalne płyty. Wnętrze auta nadal można bez obaw spłukać bieżącą wodą. Wrangler wciąż jest też wyposażany w zaawansowaną technikę, która przekłada się na jego imponującą dzielność w terenie. Mamy tu zatem m.in. dwa systemy napędu 4x4, oba z dwubiegową skrzynią rozdzielczą. Mamy specjalnej konstrukcji osie z elektronicznymi blokadami. Jest tylny mechanizm różnicowy, zapewniający dodatkowy moment obrotowy i lepszą przyczepność na piasku, śniegu czy lodzie.

System 4x4 Command-Trac, obecny w samochodach w wersji Sport i Sahara (w ekstremalnych Rubiconach standardowo instaluje się jeszcze bardziej wyrafinowany Rock-Trac), umożliwia wybór spośród czterech trybów pracy, uzupełnionych o tryb Neutral, odłączający napęd w skrzyni rozdzielczej. W normalnych warunkach przekazuje całą moc na koła tylne. W razie potrzeby, również podczas jazdy z prędkością do 72 km/godz., można przejść z trybu 2WD na 4WD. A w terenie włączyć 4L - z przełożeniem redukcyjnym.

Powyższe rozwiązania stanowią dowód wierności tradycji. Przejawem nowego jest wyposażenie wranglera w reflektory LED, współpracujący ze smartfonami system łączności z ekranami dotykowymi o przekątnych od 5 do 8,4 cala, w kamerę cofania, systemy bezpieczeństwa, w tym monitorowanie martwego pola i ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu, w asystenta parkowania, podgrzewanie foteli, złącza USB. Kształty nadwozia, zbudowanego teraz z większym udziałem lekkich, ultrawytrzymałych materiałów, zostały, choć być może tego na pierwszy rzut oka nie widać, nieco złagodzone, z myślą o poprawie aerodynamiki.

Ostre limity emisji spalin wymusiły dokonanie istotnych zmian również w gamie silników. Na rynku europejskim wrangler jest obecnie oferowany z włoskim (przypomnijmy, że marka Jeep należy do koncernu Fiat Chrysler Automobiles) turbodieslem 2.2 Multijet II 200 KM oraz z dwulitrową, turbodoładowaną jednostką benzynową o mocy 272 KM. Oba silniki współpracują z nie instalowaną dotychczas w tym modelu Jeepa ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów.

Jeep Wrangler stał się pojazdem, którym rano możemy wybrać się na dostarczającą adrenaliny przejażdżkę po bezdrożach. Po powrocie do miasta myjemy auto z zewnątrz, potem zakładamy specjalny gumowy pokrowiec ochronny na elementy systemu multimedialnego, odkręcamy korki spustowe w podłodze kabiny  i spłukujemy jej wnętrze wodą z węża.

Wieczorem, przebrani w elegancki garnitur, rozsiadamy się na skórzanych fotelach, włączamy wysokiej klasy audio i jedziemy w towarzystwie równie wystrojonej partnerki do teatru. Wrangler stawia na wszechstronność, jednak mimo wszystko na asfalcie i w miejskich korkach czuje się trochę nieswojo. Jak mogliśmy się przekonać w Austrii, jego żywiołem pozostaje jazda terenowa. Dopiero na skałach i dziurach pokazuje charakter i pełnię możliwości. Najsłabszym ogniwem staje się wówczas zazwyczaj człowiek z jego brakiem wiary w samochód. "No nie, na taką stromiznę nie dam rady się wspiąć... Ojej, zaraz będą dachował... Ten strumień jest chyba za głęboki... O rany, co za błoto!" Spokojna głowa: wjedziesz, zjedziesz, nie wywrócisz się, nie ugrzęźniesz ani nie utopisz. To przecież jeep. Jeep wrangler.

Z drugiej strony można się zastanawiać, ilu nabywców wranglera rzeczywiście potrzebuje takiego wozu. Ilu doceni i wykorzysta jego zdolności. Ilu będzie analizować znaczenie informacji, że "wersja Rubicon jest wyposażana w elektronicznie rozłączany przedni stabilizator poprzeczny, pozwalający zwiększyć artykulację osi" i cieszyć się, że ich wóz ma "ulepszony współczynnik pełzania"...