Cała prawda o Dacii Duster. Wiemy, gdzie przyoszczędzili!

Rzeczywiście trudno wskazać jakiegokolwiek innego SUVa, którego cennik chociażby ocierał się o kwoty, za jakie kupić można całkiem nieźle wyposażonego Dustera. Biorąc pod uwagę fakt, że od kilku tygodni rynkowy przebój z Mioveni - w ramach testu długodystansowego - pełni w naszej redakcji funkcję woła roboczego, postanowiliśmy przyjrzeć się polityce rumuńskiego producenta i wytknąć mu wszelkie przejawy cięcia kosztów. I wiecie co? Szybko doszliśmy do wniosku, że ludzie odpowiedzialni za optymalizację procesu produkcji wywiązali się z zadania w imponujący sposób!

Osoby mające pełen przekrój produktów konkurencji z łatwością odnajdą w Dusterze wiele przejawów oszczędności. Dacia podeszła jednak do sprawy w bardzo kreatywny sposób. Potencjał wykorzystano do maksimum, a oszczędności szukano tam, gdzie oko przeciętnego użytkownika raczej nie sięgnie. I - uwaga - możecie być zaskoczeni, ale... nie odbyło się to kosztem trwałości!

Wygląda na to, że francuscy i rumuńscy inżynierowie ściśle stosowali się do hasła głoszonego przez ich kolegów z Mlada Boleslav. Im dłużej obcujemy z Dusterem tym częściej przychodzi nam na myśl powtarzane przez Skodę "simply clever". Przykłady?

Jednym z elementów testowanego Dustera jest np. system dostępu bezkluczykowego korzystający ze - znanych z innych modeli Grupy Renault - kart kodowych. Przez dłuższy czas irytowało nas np., że auto sygnalizuje wykrycie karty nie tylko zapaleniem świateł ale też... krótką salwą z klaksonu. Z tego względu chodząc wkoło pojazdu (np. odśnieżając), możemy zostać kilkukrotnie obtrąbieni przez własne auto. Dopiero z czasem doceniliśmy geniusz tego rozwiązania. Alarm sprzęgnięto właśnie z klaksonem, dzięki czemu zaoszczędzono na syrenie. Jej brak to nie tylko oszczędność pieniędzy, ale i niższa masa. A ta, w aucie napędzanym trzycylindrowym 1,0 l TCe, naprawdę robi różnicę.

Inne oszczędności? Proszę bardzo! Chociażby przełącznik sterujący podgrzewaniem fotela kierowcy, którą to funkcję odkryliśmy dopiero... wysiadając z auta. Umieszczono go bezpośrednio na obudowie siedziska po lewej stronie, co nie jest najszczęśliwsze z punktu widzenia ergonomii. Tyle tylko, że nie trzeba prowadzić dodatkowych wiązek przewodów np. do konsoli środkowej, a to - w skali liczącej setki tysięcy sztuk rocznie - daje konkretny profit.

Sama konstrukcja foteli również zasługuje na uwagę. Np. dźwignia służąca regulacji wzdłużnej, chociaż ma formę giętego profilu stalowego, znalazła się jedynie po lewej stronie. Gdyby wydłużyć ją o 15 cm "rączka" mogłaby przebiegać przez całą szerokość siedziska, co ułatwiłoby obsługę. Jednak gdy autem podróżuje głównie jeden kierowca, nie jest to w żaden sposób uciążliwe, a... Tak, tak - 15 cm stalowego profilu pomnożone przez 140 tys. wyprodukowanych w ubiegłym roku egzemplarzy...

Co jeszcze? Np. system multimedialny. Działa zaskakująco sprawnie - mimo przestarzałego wyglądu ma świetną reakcję na dotyk i szybko wykonuje polecenia. Ale... zdziwieni mogą być zwłaszcza młodzi amatorzy głośnej muzyki. Nagłośnienie daje zaskakująco czysty dźwięk, ale użytkownik nie ma nawet możliwości zmiany podbicia basu czy wysokich tonów! Ustawienie jest jedno i... po co je zmieniać? System jest za to absurdalnie prosty w obsłudze i np. połączenie się ze smartfonem nie powinno zająć więcej niż kilka sekund. Stojąc w korku można więc śmiało włączyć sobie audiobooka lub uspokoić kopiącą w fotel pociechę ulubioną bajką!

Na kolejnej stronie dowiesz się, na jakiej (fabrycznej!) wpadce przyłapaliśmy testowany egzemplarz...

Testowany egzemplarz wyposażony jest w system czterech kamer oferujących widok w promieniu 360 stopni. Tyle tylko, że nie jest on wyświetlany jednocześnie - kierowca może wybrać kamerę, z której obraz wyświetlany jest na wyświetlaczu, ale nie mogą to być wszystkie kamery na raz. Dlaczego? Być może jest to kwestia rozdzielczości kamer, a być może chodzi po prostu o moduł sterujący. Nie mamy jednak wątpliwości, że - w ostatecznym rozrachunku - pozwoliło to zaoszczędzić producentowi kilka euro. Czy jest to uciążliwe? Prawdę mówiąc - nieszczególnie. I tak dojeżdżając np. do prawego krawężnika skupiamy się przecież na obrazie pokazującym prawą stronę pojazdu. Czyż nie?

Ostatnim z przejawów wyrachowanego - w pozytywnym znaczeniu tego słowa - oszczędzania jest system poziomowania reflektorów. Pokrętłu służące regulacji wysokości położenia świateł mijania umieszczono we wnęce po lewej stronie pod kolumną kierownicy, więc jego obsługa odbywa się zupełnie "na czuja". Trafiło tam nieprzypadkowo, bowiem sama regulacja odbywa się za pośrednictwem - uwaga - cięgien! Tak, samochód sprzedawany w drugiej dekadzie XXI wieku nie ma na pokładzie silniczków do poziomowania reflektorów!

Skandal? Być może, ale w skali całej produkcji brak silniczków oznacza też np. brak kilometrów kabli czy zawodnych czujników poziomowania osi! Z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć można, że właśnie z tego względu Dacia opiera się powszechnej modzie na LEDowe światła mijania. Jest tanio i niezawodnie, a w tej klasie to absolutny priorytet. W tym miejscu wypada jednak dodać, że same światła, które mają duże klosze i umieszczone są wysoko ponad asfaltem, świecą zaskakująco dobrze. O ile oczywiście znajdują się w odpowiednim ustawieniu!

Z punktu widzenia nabywcy zdecydowanie ciekawsze jest jednak to, na jakich oszczędnościach - mimo szczerych chęci - nie udało nam się złapać rumuńskiego producenta. Jak już informowaliśmy, w testowanym egzemplarzu mamy fabryczna instalację gazową. To konstrukcja LandiRenzo specjalnie dostosowana do potrzeb rumuńskiego producenta. Względem aut bez gazu inna jest też głowica, która może się np. pochwalić wzmocnionymi gniazdami zaworowymi. 1:0 dla Dacii!

Pierwsze wcielenia Loganów czy Sandero stosunkowo łatwo poddawały się korozji. Chcąc zweryfikować poziom zabezpieczenia Dustera sięgnęliśmy nawet po miernik lakieru z funkcją wykrywania ocynku. I co? No właśnie, nic. 2:0 dla Dacii! Po licznych pomiarach ustaliśmy, że bez ocynku są jedynie wewnętrzne panele przednich drzwi, fartuchy przednich błotników i - najprawdopodobniej - tylne nadkola wewnętrzne. Za prawdziwość ostatniego twierdzenia nie bierzemy jednak odpowiedzialności. Wnęki kół zostały bowiem pieczołowicie zasmarowane grubą warstwą mastyki (fałszuje pomiar), która pozwala sądzić, że jeśli tylko obejdzie się bez mechanicznych uszkodzeń, korozja długo nie będzie miała tutaj czego szukać!

Ogólnie poziom zabezpieczenia antykorozyjnego testowanego egzemplarza zrobił na nas duże wrażenie. Auto fabrycznie zakonserwowane jest o niebo lepiej niż chociażby produkty cenionych przecież producentów, jak: Mitsubishi, Suzuki, Mazdy czy Subaru! Pod tym względem Duster zupełnie nie ma się czego wstydzić! Oczywiście nie oznacza to, że w rumuńskiej fabryce nie oszczędzano. Świadczą o tym chociażby niedomalowane kielichy (szary podkład) czy... fabryczna wada lakiernicza lewych przednich drzwi (patrz zdjęcia). Trzeba jednak przyznać, że gdyby nie wprawne oko największego malkontenta z naszej redakcji, żaden z testujących nawet by jej nie zauważył!

Za to tam, gdzie oczy nabywców naprawdę zaglądają, bywa często lepiej niż u - zdecydowanie bardziej renomowanych - producentów. Dowód? Maska, która pochwalić się może nie tylko wygłuszeniem, ale też dwoma (!) siłownikami! Pod tym względem poczciwy Duster zawstydzić może chociażby... najnowszego Golfa VIII generacji! Inna sprawa, że producent poskąpił osłony silnika, która skutecznie wygłuszyłaby - słyszalne na postoju (na szczęście tylko z zewnątrz) "cykanie" wtryskiwaczy gazowych. Paweł Rygas