Aston Martin DBX. Tylko nie mów, że prawdziwy Aston Martin nie może być SUV-em

Nadwozie typu SUV, z relatywnie wysoko usytuowanym środkiem ciężkości, nie jest najlepszą bazą do stworzenia samochodu sportowego. Dlatego nigdy nie przemawiała do mnie idea wyposażania tego typu aut w sportowe dodatki. Wyobraź sobie, że jesteś inżynierem. Najpierw tworzysz auto ze zwiększonym prześwitem, które potrafi podjechać pod wysokie krawężniki i nie ma problemu z jazdą leśnymi duktami. Później ten prześwit zmniejszasz i utwardzasz zawieszenie, by auto było stabilniejsze w zakrętach. Brzmi nieco pokrętnie.

Aston Martin poszedł inną drogą. DBX miał być po prostu najpraktyczniejszym Astonem Martinem w historii. SUV-em, ale z wyraźnymi cechami brytyjskiej marki, czyli luksusowo wydanym, ekskluzywnym samochodem sportowym. Udało się, ale...

Jeden rzut oka na DBX-a wystarczy, by stwierdzić, że mamy do czynienia z Astonem Martinem. Odważna stylistyka, charakterystyczne przetłoczenia i wloty powietrza, krótkie zwisy, wielki grill i charakterystyczne przednie lampy - z zewnątrz wszystko przywodzi na myśl inne auta brytyjskiej marki. W środku jest podobnie - charakterystycznych elementów jest wiele. Nie zawsze wychodzi to na plus.

Nie jestem zwolennikiem idei powielania charakterystycznych dla marki rozwiązań, jeśli owe rozwiązania są mało praktyczne. W DBX-ie takim pomysłem są przyciski do wyboru trybu pracy skrzyni biegów, które umieszczono na szczycie konsoli centralnej, nad wyświetlaczem multimediów. Nie ma możliwości, by na parkingu przełączyć tryb D na R bez odrywania pleców od fotela. To bardzo utrudnia manewrowanie, które i tak do łatwych nie należy, bo widoczność w DBX-ie nie jest wzorowa. To nie koniec.

Aston Martin nie oparł się modzie na zastępowanie klasycznych zegarów wyświetlaczami. To mniej estetyczne, ale praktyczne rozwiązanie, bo pozwala wyświetlać to, co chcesz. Kierowca ma wybór. Szkoda, że Brytyjczycy nie dali go w kwestii obsługi multimediów - można to robić wyłącznie przy pomocy pochodzącego z Mercedesów panelu dotykowego umieszczonego w miejscu, gdzie zwykle znajduje się dźwignia zmiany biegów. Ekran centralny nie jest dotykowy.

Każdy, kto przywiązuje wagę do detali, szybko zapomni o wspomnianych wadach DBX-a. Nie ma drugiego SUV-a na rynku, którego wnętrze wykonano z takich materiałów jak te, które znajdziemy w brytyjskim SUV-ie. Plastikowe są tu tylko przyciski. Nic więcej. Dosłownie. Kratki nawiewów wykonano z aluminium, klamki - też, osłony głośników - również. Te ostatnie dodatkowo pokryto skórą. Ten materiał jest zresztą wszechobecny.

Przed zajęciem miejsca za kierownicą DBX-a nie sądziłem, że w jakimkolwiek samochodzie skórę można znaleźć nawet w kieszeniach bocznych drzwi i w bagażniku (pokryto nią całą półkę oddzielającą przedział bagażowy od pasażerskiego). Tu nawet zaślepki poduszek powietrznych w słupkach A i osłony przeciwsłoneczne są obszyte alcantarą.

Kiedy zdamy sobie sprawę, że szycie odbywa się ręcznie, robi to jeszcze większe wrażenie. Każdy szew ktoś wykonał własną dłonią, bez pomocy maszyny. Ogrom pracy włożony przez rzemieślników w wykończenie każdego DBX-a pobudza wyobraźnię i nadaje indywidualny charakter każdemu egzemplarzowi - nie ma na świecie dwóch takich samych DBX-ów. Tym bardziej, że możliwości personalizacji są wręcz nieograniczone. Wybrać można nawet materiał, z jakiego wykonane są znaczki.

DBX powstaje w nowej fabryce Astona Martina w Walii. Przypomina o tym chociażby napis, który znajduje się na plakietce widniejącej na silniku ("Hand built in Wales"). Silniku znanym i od lat wykorzystywanym w innym modelach Astona (Vantage, DB11) oraz w Mercedesach z linii AMG 63. Motor ten powstaje w myśl zasady przyświecającej inżynierom AMG, czyli "One Man - One Engine". Łatwo się domyślić, co ona oznacza - każdy silnik od początku do końca składany jest ręcznie przez jedną osobę.

4-litrowe V8 generuje nieco ponad 550 KM mocy i okrągłe 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprint do 100 km/h zajmuje mu równe 4,5 s. To wartość imponująca, biorąc pod uwagę przekraczającą 2 tony masę auta i potężne opory, jakie towarzyszą przecinaniu powietrza przez wielką karoserię SUV-a. Duża moc i imponujący moment obrotowy to jednak zdecydowanie za mało, by móc nazwać auto sportowym. DBX ma jednak znacznie więcej argumentów w dyskusji o tym, czy prawdziwy Aston Martin może być SUV-em.

Rozpórka znajdująca się pod maską to jednoznaczny sygnał, że inżynierom zależało na sztywności nadwozia. Czuć to w każdym zakręcie. Co prawda na szybko pokonywanych łukach karoseria DBX-a nieco się przechyla, ale auto pozostaje niezwykle stabilne i przewidywalne, w czym spora zasługa precyzyjnego układu kierowniczego oraz zawieszenia. Gdybym miał ocenić, co dla inżynierów odpowiedzialnych za ich projektowanie było istotniejsze: komfort czy sportowe doznania, bez zająknięcia wskazałbym na to drugie, choć pod względem komfortu DBX jest numerem jeden spośród wszystkich Astonów obecnych na rynku. W końcu to SUV, który gwarantuje mnóstwo przestrzeni czterem osobom.

To że automatyczna skrzynia biegów w DBX-ie ma aż dziewięć biegów, ma przynajmniej dwie zalety. Po pierwsze, podczas jazdy z prędkościami autostradowymi silnik nie musi niepotrzebnie pracować na zbyt wysokich obrotach. To pozwala redukować zużycie paliwa, choć o wyniku jednocyfrowym i tak nie ma mowy. Po drugie, w trybie sportowym każda redukcja oznacza przyjemne dla ucha strzały - im więcej biegów do zrzucenia, tym więcej grzmotów. Ten akompaniament to wisienka na sportowym torcie serwowanym przez DBX-a. Ponadprzeciętny luksus, wyjątkowość gwarantowana przez ręczne wykończenie, niewątpliwie sportowy charakter i ekskluzywność to cechy typowe dla aut Astona Martina. Posiada je też DBX. I tak jak za inne Astony, tak i za brytyjskiego SUV-a trzeba sporo zapłacić.

Cennik otwiera kwota 232 tys. euro, czyli 1,1 mln zł. Prawdopodobnie jeszcze nigdy w historii z walijskiej fabryki nie wyjechał DBX bez opcjonalnych dodatków. Tych jest prawdziwe zatrzęsienie. Za każdy trzeba sporo dopłacić. Przykładowo, sportowy układ wydechowy wymaga dopłaty 2,6 tys. euro. Jest wart każdych pieniędzy, ale to wciąż 12,5 tys. zł. Parasolka z uchwytem to koszt 350 euro, czyli 1,7 tys. zł. Dopłata do 22-calowych felg to 4,6 tys. euro, czyli 22 tys. zł. Lista możliwych dodatków jest znacznie dłuższa. Wywindowanie ceny do 300 tys. euro (1,4 mln zł) nie jest specjalnym wyczynem. To przedział cenowy, który zapewnia dostęp do każdego SUV-a na rynku. Tylko - mimo kilku oczywistych wad - trudno znaleźć równie wyjątkowego jak DBX.